盡管龐青年的“水氫發動機”備受業界質疑，不可否認的是，加氫站發展緩慢正成為限制氫燃料電池汽車發展的主要痛點。公開資料顯示，2006年中國首個加氫示范站建成于北京中關村，然而近13年過去，據不完全統計，目前我國境內的加氫站僅有25座。
加氫站的發展為何“踟躕不前”？深圳市雄韜電源科技股份有限公司（002733.SZ，以下簡稱“雄韜股份”）氫能事業部總裁熊云向《中國經營報》記者表示，“加氫站數量較少或與氫氣屬性認定相關。”
據了解，目前氫氣作為危化品而非能源，建設加氫站仍有較多各種限制條件。
氫燃料成“資本寵兒”
作為新能源汽車的重要技術路線之一，氫燃料電池汽車持續火熱。2019年全國兩會上，至少有4位來自汽車企業的兩會代表建議大力發展氫燃料電池汽車。不久前的上海車展上，除了豐田汽車和現代汽車，東風、上汽、一汽等國內車企也帶來了各自的新款氫燃料電池車型。據不完全統計，我國已有41家整車廠開發出了56款燃料電池汽車車型。
氫燃料電池汽車要想打開市場銷路離不開加氫站的發展。曾任英國BP集團的氫運輸燃料技術經理比爾·費薩里（Bill Fitzharris）曾指出，“這就像先有雞還是先有蛋的問題，如果加氫站沒有形成規模，那么有誰愿意買氫燃料電池汽車？”
為了加快氫能源基礎設施建設，國家層面近年出臺了多項鼓勵政策，對氫燃料電池行業予以支持，促進氫燃料電池車發展。《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》預計，到2020年中國氫燃料電池車輛將達到1萬臺；到2030年，氫燃料電池車輛保有量將達到200萬臺，加氫站則達到1000座。
廣州聯新氫能有限公司副總經理蘇維克告訴記者，“目前電動汽車由于續航里程較低等問題陷入發展瓶頸，在沒有新技術突破前，發展氫燃料電池汽車比電動汽車更能適應市場需求。”他指出，與燃油汽車相比，氫燃料汽車具有無污染、無噪聲等優勢，與電動汽車相比，則具有續航里程長、電池衰減系數小等優勢。
在政策的推動下，氫燃料電池汽車市場逐漸成為資本寵兒。截至2019年3月，高工產研氫電研究所（GGII）數據顯示，國內有超過22個氫能小鎮、氫谷、氫能產業園、氫能示范城市（以下統稱為氫能主題園區）成立，其中大部分主體園區處于規劃、建設中。
近日，本報記者分別走訪了位于廣州黃埔區、佛山南海區的3座新建加氫站。其中，廣州聯新加氫示范站耗資1500萬元建成，可以為120臺物流車（8噸車）或50臺公交車提供加氫服務；佛山南海瑞暉加氫站耗資1550萬元建設而成，是全國首個商業化運營的加氫站；佛羅路加氫站為山西美錦能源股份有限公司（000723.SZ，以下簡稱“美錦能源”）控股子公司建設而成，投入約1250萬元建設而成。
廣州聯新加氫示范站于今年5月16日落地建成，作為全市首座車用加氫站具有重要意義。聯新加氫站相關負責人告訴記者：“我們是全國首個使用儲氫罐的加氫站，加注一臺車僅需3～5分鐘，與加油車的加注時間是差不多的。”
記者在加氫站現場并未看到氫燃料汽車停靠加注，負責人向記者解釋，目前加氫站已經投入運營，但氫燃料汽車在廣州還比較少，目前加氫站主要是面向物流車和公交車，也會向私家車開放，在地方政府的支持下，集團已經計劃購買200～500臺氫燃料汽車投入運營。
目前，已有雄韜股份、美錦能源以及成都華氣厚普機電設備股份有限公司（300471.SZ，以下簡稱“厚普股份”）等多家上市公司布局加氫站業務。
雄韜股份在武漢市漢南區建立了湖北省首座加氫站，其日加氫能力達1000kg。大同加氫站也已建設完畢，為山西省首座。不過加氫站業務并非雄韜股份主要業務方向，熊云提到，雄韜股份運營加氫站的主要目的是證明氫能是可以安全運營起來的，推動雄韜股份在氫燃料發動機上的發展。“長期而言，不會把加氫站的事情抓在手上，日后會有很多其他行業的玩家入局，雄韜股份到時就只專心做好自己產業和產品。”
選址審批成“攔路虎”
由于氫氣具有易爆易燃性，如何確定加氫站的選址并不容易，記者發現，加氫站大多遠離人多繁華的市區，位于城市遠郊，佛山南海瑞暉加氫站門口的一塊警示牌上面有“限速5公里、禁止煙火、防止靜電”等字眼。
南海瑞暉加氫站現場的工作人員告訴記者，如果車輛未在加氫站登記，進站前需要先登記車輛行駛證、車用氣瓶登記證、氣瓶編號合格證等。同時，車輛進入加氫站黃色線內區域，手機要關機或者是放在服務臺保存，加氫站設有多個可除靜電的裝置。使用人員觸摸除靜電的圓柱，以消除靜電產生的安全隱患。
蘇維克表示，氫氣在我國被列在了《危險化學品目錄》中，導致企業在很長一段時間不敢輕易投資發展加氫站。熊云也指出，目前建設加氫站仍有各種限制條件，如果定性為能源則更容易解決。“氫氣的屬性如果定成法規、轉成能源就不是大問題了。建設加氫站難就難在土地審批，往往很多地方沒有確定誰管，企業不知道找誰去審批。”
萬聯證券在研報中也提及加氫站歸口管理不明確的問題，中國的管理組織架構有分級管理和歸口管理的條塊劃分，雖然現在越來越多的地方政府看好氫能，根據《危險化學品目錄（2015版）》，氫氣和汽油、天然氣一樣屬于危化品。就加氫站建設而言，沒有明確加氫站的地方主管部門，沒有明確加氫站到底屬于能源管理還是屬于危化品管理。
我國在加氫站規劃、立項、審批、運營監管相關方面的制度并不健全，目前加氫站的建設規劃主要依靠各地方政府推動執行，審批流程少則半年，多則兩年。長城汽車總裁王鳳英在今年兩會上提議，國家應加強頂層設計，統一規劃全國加氫基礎設施，降低審批難度。
國外的經驗或許值得借鑒，就氫燃料電池汽車市場的管理發展，日本經濟產業省成立了由行業、研究機構和政府各界代表廣泛參與的氫能與燃料電池戰略協會，該組織此前公布《氫能與燃料電池戰略發展路線圖》；德國國家氫能和燃料電池技術組織是由德國政府牽頭成立的組織，以支持氫能經濟的初期發展。
建設運營仍依賴補貼
對于全國各地正蓬勃發展的加氫站項目而言，目前建設和運營仍主要依賴地方政府補貼。
中國工程院原副院長、國家新材料產業發展專家咨詢委員會主任干勇近期指出，氫燃料電池汽車中加氫成本達到每公斤65～70元，國家還得每公斤補貼20元才能夠運行，不能這樣老補貼下去。制氫、運到加氫站的目標成本大概在每公斤22元左右，是可以接受的。
加氫站的利潤微薄也反映到上市公司的財報上。財報顯示，2018年美錦能源曾4次提及公司擁有豐富的氫能源，營業收入97.54%仍來源于焦化行業，其他行業營業收入僅占2.46%。
美錦能源通過控股子公司不僅建設了佛羅路加氫站，還向佛山汽車運輸集團有限公司交付了300輛氫燃料汽車，但由于交付數量太多，加氫站等配套設施尚未建設完畢，目前僅有70輛投入運營使用。光大證券研報提到，據日本主要的加氫站建設運營商巖谷產業預計，加氫站一年的營業費用為5000萬日元（折合300萬人民幣）左右，要實現盈利，每個站點需要有700~1000輛FCV（固定客戶）來加氫。
美錦能源氫燃料電池汽車業務經營主體為佛山市飛馳汽車制造有限公司（以下簡稱飛馳汽車）。資料顯示，飛馳汽車年生產能力為5000臺，但2018年飛馳汽車僅生產了410輛客車，成功銷售了360輛，對上市公司業績貢獻額為1862萬元，不及美錦能源全年收入的1%。
2018年厚普股份利潤為-4.79億元，同比下滑1575.36%。此前厚普股份公告坦言，公司氫能業務屬于起步初期，2018 年度公司氫能業務收入不超過合并報表營業收入的5%。一位厚普股份內部人士提到，厚普股份加氫站建設業務早在幾年前已經開始，目前市場開始受到關注，但是依舊還沒打開，“有業務的話，公司都會盡量爭取。”
對于運營收益，熊云坦言，“加氫站和加油站的發展有類似之處，剛開始的一段時間內賬都不太好算，政策在當中就起到引導性作用。”上述氫能業內專家也告訴記者，現在的加氫站都是虧本運營，企業都是因為補貼提前布局，一個加氫站的建設和運營補貼接近40%～50%，未來幾年內氫燃料電池和加氫站將迎來較大規模的發展。
以佛山加氫站為例，記者了解到，佛山市南海區給出了新建加氫站最高800萬元的補貼，加氫站建設好后，提供最高20元/kg的運營補貼，不僅有效地解決了建設期的資金問題，同時還解決了運營期的盈利問題。
核心設備亟待國產化
廣州聯新加氫示范站相關負責人告訴記者，站內所使用的主要設備、管道材料和管件均通過國外進口，費用并不便宜，以聯新加氫站建成成本1500萬元計算，僅進口設備就花了約800萬元，占比超過50%。
加氫站有很多關鍵設備，包括氫隔膜壓縮機、儲氫罐、加氫機等。其中設備投資中最貴的為隔膜壓縮機，成本占比達到28%左右，其次為高壓儲氫罐，占比達14%左右，最后為加氫機，占比為7%左右。參考國外的數據來看，規模為200~300kg/d的加氫站，建設成本大概為200萬~300萬美元（折合人民幣1340萬~2000萬元）。目前國內1000kg/d加氫站的投資為1200萬~1500萬元。
蘇維克告訴記者：“加氫站核心設備通過國外進口，并非是國內沒有技術，主要是之前國內的市場太小，從專業程度和成本來綜合比較，進口設備是比較好的選擇，現在國內企業也在加快研發相關設備。”
此前厚普股份公告提到，已研發了加氫站領域核心部件，自主研發的加氫槍進入樣機試用階段。另一方面，擬與法國液化空氣集團共同投資設立一家從事氫燃料電池電動車加氫站的開發、生產及銷售的合資公司。
國內加氫站核心設備基本依賴進口，加氫機有望最先實現國產化。和訊首席投資分析師夏立軍表示，加氫站與現有較為成熟的壓縮天然氣加氣站相似，無論是站外制氫加氫站還是站內制氫加氫站，其核心設備都是壓縮機、儲氫罐和加氫機，作為核心設備，目前國內加氫站基本依賴進口，但已有國內公司取得突破，有望最先實現國產化。
標簽：行業新聞
