有人直言，現在“炒”氫燃料電池汽車是為了“騙補”。小編認為，“炒作”氫燃料電池汽車的成本太高，補貼不是一般企業想“騙”就能“騙”的，撇開氫燃料電池汽車的技術成本，動輒上千萬的加氫站建設成本足以讓大多數人吃不消。崔東樹在接受采訪時表示，他對目前這股“炒氫”熱潮能夠理解，“現階段的氫燃料電池偏重于借勢發展，為了是尋找產業突破的風口，目前純電動發展更得到市場認可，眼下缺乏核心技術，氫燃料商用車的發展比乘用車更有希望。”

　　安亭加氫站“虧本運營”十二年

　　在綠茵環繞的上海汽車博覽公園內，記者見到了上海第一個固定加氫站——安亭加氫站，從外觀上，安亭加氫站與普通加油站并無太大區別，旁邊多了一些裸露在外的儲氫罐和壓縮機等大型設備。

　　工作人員熟練地操作流程，取槍、插入車輛受氣頭、打開加氣授權鑰匙、開始加氣......與加油站相比，加氫的車輛在進入加氫站和離開加氫站之前，工作人員都必須對車輛進行檢查，確保氫燃料電池汽車沒有漏氣，才能進站或者離開，從汽車加氫到離開，普通的氫燃料電池汽車加氫時間在3~5分鐘左右，一臺申沃客車約在10~15分鐘。

　　自2007年建成，安亭加氫站已持續運營近十二年，期間完成了2010年世博燃料電池汽車示范車隊的供氫保障任務。據億歐汽車了解，嘉定114路公交作為上海首條燃料電池公交線路，目前運營的6輛申沃燃料電池大客車是由上汽集團、申沃客車聯合研發新一代燃料電池客車產品，目前，安亭加氫站主要為嘉定區及附近的氫燃料汽車提供加氫服務，現場工作人員介紹，“現在加氫的燃料車主要以商用車為主，品牌有申沃客車、上汽大通、東風物流車及榮威品牌下的測試車等。”

　　據悉，安亭加氫站目前仍以示范、科研功能為主，還未實現商業化運營，盈利更是無從談起。

　　對于加氫站如何盈利，蓋瑞特高增長地區市場總監王成龍告訴記者：”中國政府非常聰明，國外很多都還是從轎車開始，但是中國政府從商用車開始推是為了讓這個行業能夠真正實現盈利，而非一直在燒錢“，以商用車為切入點有一定的優勢，比如公交車或者物流車隊的線路都是固定的，在一定的區域內，只需要一個加氫站便可支持很多用氫量較大的公交車和物流車，足以讓加氫站盈利。

　　不過，工作人員告訴記者，安亭加氫站目前氫氣出售價格是70元/kg，一輛公交車跑100公里，耗氫量約8kg，價格在560元左右。小編對比了氫氣、柴油和純電動的消耗量及價格發現，使用氫燃料電池汽車的成本遠高于其他兩種燃料，目前看來，氫燃料的優勢并不明顯。

　　政策紅利難掩加氫站“步履維艱”

　　世界上最早的加氫站可以追溯到上世界八十年代美國Los Alamos，據伊維經濟研究院統計數據顯示，目前全球共有369個加氫站，其中歐洲為152個，亞洲為136個，北美為78個。據《中國氫能與燃料電池年度報告2018》顯示，截至2018年11月，中國共有27座建成的加氫站，其中3座已被拆除，部分尚未運營。小編梳理了國內部分建成并已運營的加氫站情況。

　　通過上表顯示，目前運營的加氫站主要分布在廣東和上海兩地區， 加氫站大規模建設主要集中在2017年到2018年之間，日加氫量在200kg到1000kg之間不等，值得一提的是，表中顯示有5座加氫站都是由氫楓能源一方獨立承建，億歐汽車預計，隨著政策紅利推動，各地區開始落實規劃，相關承建企業單位技術的成熟，加氫站在2019~2020年間將會有一定的數量增長。

　　3月26日，財政部發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，要求降低新能源車補貼的同時，支持各地對充電（加氫）基礎設施進行“補短板”建設。目前我國對于建造加氫站的補貼一般是國補400萬/站，地補不低于300萬/站，地方補貼政策陸續出臺，據廣東佛山出臺的《佛山市南海區促進加氫站建設運營及氫能源車輛運行扶持辦法（暫行）》顯示，新建固定式加氫站建設最高補貼800萬元，是目前全國公開實施的加氫站政策中補貼力度最大的城市。

　　另外，加氫站規格不同，補貼力度也存在差異。4月24日六安市發布了《六安市人民政府關于大力支持氫燃料電池產業發展的意見》，對于加氫能力達到400kg/d的35MPa加氫站或加氫能力達到200kg/d的70MPa加氫站，給予加氫站設備投入金額30%的補助，最高不超過200萬元；對于加氫能力達到1000kg/d的35MPa加氫站或加氫能力達到400kg/d的70MPa加氫站，最高不超過400萬元。

　　早在2016年工信部組織制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》中指出，到2030年中國加氫站數量將超過1000座。在政策紅利驅動下，各地方政府加快了氫能產業布局，并在加氫站建設方面做出了明確的數量規劃，小編整理了目前國內部分省市在加氫站建設上的數量規劃。

　　通過觀察上表不難發現，國內加氫站規模爆發期在2020年左右，而規劃只是一方面，實際落地還有一段艱難的路程。在探訪安亭加氫站過程中，來自TATSUNO（日本龍野）的一位技術專家告訴記者，日本目前擁有109座加氫站，計劃到2020年東京奧運會建成160座，“如期實現這一目標，存在很大的難度。”

　　現階段，加氫站建設最大的“攔路虎”就是成本問題，以加氫站設備為例，僅加氫壓縮機就占到30%的成本，目前我國一個日加氫能力為200kg的加氫站成本在1000萬元左右。即便有政府補助，也難以掩飾一座加氫站高昂的建造和運營成本的事實。

　　誰阻攔了加氫站的復興之路？

　　在小編看來，加氫站作為發展氫能產業的重要基礎設施，若不能形成一定規模，后續很難支撐氫燃料電池汽車的普及應用，以安亭加氫站為例，一天只能夠為26輛車提供加氫服務，一旦氫燃料電池汽車量產落地爆發，現存運營的加氫站的供應能力顯然不足，除此之外，一座加氫站的建成并實現商業化運營，所面對的困挑戰超出想象，小編總結了以下四方面原因：

　　第一，國內建設加氫站所需的核心設備大多都依賴進口，自身缺乏加氫站所需相應成熟量產的零部件設備，直接導致加氫站的建站成本居高不下。

　　第二，目前加氫站難以獲利。一座加氫站的基礎設施需要依靠加氫的“規模效應”來平衡收支并獲利，但中國燃料電池汽車還在起步階段，據中汽協數據顯示，2018年我國燃料電池汽車產銷為1527輛，其中燃料電池客車1418輛，燃料電池貨車109輛，同比增長20%，遠低于同期新能源汽車61.7%的增長率，且在數量上遠未形成規模。

　　第三，國內對加氫站建設審批缺乏標準體系。在加氫站規劃、立項、審批、運營監管相關方面的制度也不健全，長城汽車總裁王鳳英在今年兩會上提議，國家應加強頂層設計，統一規劃全國加氫基礎設施，降低審批難度。目前加氫站的建設規劃主要依靠各地方政府推動執行，審批流程少則半年，多則兩年。在億歐汽車看來，只有政府能盡快出臺相應的管理條例，簡化和規范加氫站的審批流程，才能吸引企業積極開展加氫站的建設和運營工作。

　　第四，除了加氫站高昂的運營及維護成本讓企業談“氫”色變，不敢輕易投資建設加氫站之外，氫氣沒有相應的管理標準，氫氣在我國被列位在《危險化學品目錄》中，加氫站的國家管理標準目前在國內還是空白，其審批和監管是歸管控危化品作業的消防、安監，還是歸管理城市燃氣的住建部門仍然待解。

　　加氫站還處在萌芽階段，遠未到爆發之時。小編認為，在多方努力推動產業發展的同時，“國家隊”的入場至關重要，除了政策扶持補貼之外，各地方政府應以當地發展需求為前提，建立氫燃料產業示范區域與特定的商用車線路，并多鼓勵加氫站核心設備及燃料電池核心技術的補助，促進中國整個氫燃料電池汽車產業鏈的良性發展。