“行業洗牌其實一直在進行，但淘汰的主要是一些低端產能。一些媒體分析的倒閉潮倒不至于，但目前局面確實不太明確。等到國家貨幣化補貼政策完全退出時，局勢就會更加明朗化，最后能剩下的動力電池企業我估計就7-8家。”國軒集團副總裁方昕宇就此談了自己的看法。
31.2%、49.2%、44.6%、60%，這是寧德時代和比亞迪2015至2018年間，兩者在動力電池市場裝機量上的占比變化。根據電池聯盟最新數據，2019年1-5月，寧德時代和比亞迪累計裝機量占比高達69.1%。可以看出，雙寡頭的高歌猛進，讓第二梯隊動力電池廠商的生存空間愈發被擠壓。
那么在雙寡頭的夾擊下，第二梯隊電池企業目前情況究竟如何？
現金流為正，但資金情況依然緊張
作為企業的血液，現金流是否暢通，關系著企業的運轉是否正常。
從公開資料可以看到，第二梯隊中的代表——國軒高科、億緯鋰能和鵬輝能源截至2019年一季度的期末現金余額都為正，倒閉潮來臨的確有些危言聳聽。但從現金凈增加額一欄也能看出，三家企業均出現了不同程度的下滑甚至負增長。國軒高科2018年的現金凈增加額更是高達負21.86億元，億緯鋰能2019年第一季度現金凈增加額雖然有0.59億元，但與去年同期相比下跌了46.3%。
5月18日，億緯鋰能收到了深圳證券交易所《關于對惠州億緯鋰能股份有限公司的年報問詢函》（創業板年報問詢函【2019】第251號）。其中一項要求億緯鋰能就應收賬款余額占報告期營業收入41.76%作出合理性解釋。
對此，億緯鋰能表示公司應收賬款期末金額與營業收入總體匹配，不存在偏離行業水平的情形，并與同行業上市公司進行了對比。
從表中可以看出，剔除比例較高的猛獅科技，5家同行業上市公司2018年應收賬款占營業收入的平均比例為48.81%。而在2018年與億緯鋰能營業收入相當的國軒高科，占比更是高達97.54%。
根據國軒高科2018年年報，其經營活動產生的現金流量凈額為-15.59億元，同比減少達1463.59%。而應收賬款則由2017年的35.52億元大幅增加至2018年的50.01億元，增幅達40.79%，賬面上看起來并不那么好看。
應收賬款雖然高，但大部分并未到期
對于目前第二梯隊電池企業應收賬款占比過高的情況，各界也有自己的看法。
“應收賬款占比過高，資金肯定相當緊張。它們的貨能賣掉，只不過錢收不回來。電池行業本身就是產業鏈中比較慘的環節，下游有大規模的整車廠拖著，上游有原材料隨時會漲價，電池企業在中間被夾著，兩頭受氣。”汽車投資分析師云松令告訴第一電動。
真鋰研究創始人墨柯也就此向第一電動表達了自己的看法：“該發給車企的補貼遲遲未到位，導致車企拖欠電池廠貨款，而電池廠卻很難轉嫁給材料廠。目前材料廠對于中小電池企業的付款能力比較警惕，傾向于現款結算或只保留較低的未付款比例，這讓電池企業更是雪上加霜。”
以國軒高科為例，根據第一電動研究院數據顯示，其最主要的配套車企為江淮汽車，但從上個月發布的2018年財報來看，江淮的日子也并不好過。根據年報，江淮汽車2018年歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損7.86億元，同比下降282.02%，扣除非經常性損益凈利潤為虧損18.77億元，這是自2001年上市以來首次出現虧損。而禍不單行的江淮汽車近日又陷“排放造假”事件，面臨著高額處罰。而另一位主要客戶安凱客車的處境更為艱難，不僅在2018年以虧損8.9億元的數字創下1997年上市以來最差業績，還因連續2年虧損變為*ST安凱。
擁有這樣的客戶，國軒收不回錢似乎也是情理之中。而這也是外界對于國軒乃至整個動力電池第二梯隊企業陷入困境猜測的主要原因。
但對于行業里出現的較高比例的應收賬款，方昕宇表示并不需那么擔心，“應收賬款占比增多，確實會增加資金成本和融資成本，但這些應收款中，絕大多數應都是未到付款期限，到期應收暫未到位的也只是個別主機廠因資金周轉原因磋商后的適當延期。這一情況會隨著政府清算驗收進度的加快在今年年底得到大幅改善。外界只看到賬面數據就做推測，其實并不科學。”
增加高質量客戶份額，多條賽道發力
羅蘭貝格總監時帥曾表示，未來動力電池領域的格局必將是“頭部企業將持續做強做大，中部企業積極提升利用率和產品性能質量，尾部企業則將逐步被整合淘汰出局”。
方昕宇也表示，目前對于第二梯隊電池企業最重要的是增加高質量客戶份額。主機廠能選擇的電池廠家其實并不多，為了分散風險，都會有A點供應商和B點供應商。現階段排名前列的動力電池企業，尤其是高質量產能還是需大于供的。
但投資界對此的看法似乎沒有那么樂觀，云松令分析稱，以寧德時代、LG等為主供應商的主機廠，B點即使使用第二梯隊電池企業的產品，量也不會太大。加上資金緊張會帶來更多問題，比如產業鏈議價能力低、技術迭代背景下研發能力不足、風險加大等等，還會進一步約束研發投入降低提升能力的可能性。“我認為現在第二梯隊需要開辟更多細分市場，開拓更多層面上的客戶。”云松令強調說。
6月5日晚間，國軒高科發布公告稱，公司全資子公司合肥國軒與華為簽訂了《鋰電供應商采購合作協議》，雙方將開展鋰電領域的戰略合作。
有業內人士猜測，華為此次與國軒的合作，很可能與5G基站建設有關。國軒的主要產品磷酸鐵鋰電池穩定性較高，除了可以用作乘用車動力電池外，還適合于為通訊設備供電、甚至是用作國家電網儲能單元。此前有消息稱國軒的電池產品可作為中國鐵塔通訊基站用儲能電池。可以確定的是，這次的合作有利于國軒鋰電池業務領域的擴大以及產品結構的豐富。
無獨有偶，在2018年動力電池裝機量排名第13位的星恒電源，2019年基本處于“查無此人”的狀態，目前為止只給東風小康的一款客車進行配套裝機，裝機量也只有13.7MWh。但今年4月30日，星恒電源獲得了盈科資本、國家電投產業基金等多支基金共計9.22億元的戰略投資，投前估值40.5億元。
其實星恒電源早已將業務重心轉移到電動自行車行業。
今年電動自行車新國標實施，55kg的整車重量限制導致整個行業從鉛酸往鋰電池轉移。有專家估計，隨著鋰電池在電動自行車的全面替代，每年電動自行車對于鋰電池的需求增量將超過18GWh，而星恒電源就是要成為電動自行車鋰電池的老大。
不去爭所謂的高大上，去做差異化競爭也能活得很好。
節物風光不相待，桑田碧海須臾改，面對變化節奏越來越快的市場，動力電池企業也在隨之不斷調整戰略，努力讓自己活下去。但這一過程中，不變的始終是做好產品。
“出問題的企業，基本都是產品端的問題，包括產品質量、產品路線或者冒進的產品和經營戰略。資金鏈斷裂被淘汰只是最后的結果，并不是原因。總之，能持續提供高品質產品，同時技術的進步不止歇，就不會出大問題。”方昕宇強調。
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