市場寒冬下，中國車市正進入前所未有的震蕩期，頭部品牌丑聞纏身，二線品牌以價換量，自主品牌（含造車新勢力）承壓嚴重，似乎正成為當前車市的真實寫照。

　　市場寒冬比預期來得更為強烈

　　自2018年開始，延續多年增長勢頭的中國汽車市場踩下了剎車，進入負增長區間。據中汽協公布的數據顯示：2018年全年，中國新車產銷累計分別完成2780.92萬輛和2808.06萬輛，同比分別下降4.16%和2.76%，雖然連續十年蟬聯全球第一，但銷量方面卻為1990年以來首次年度下降。

　　這使得諸多車企在制定新年銷量目標時從激進轉向了保守狀態，但半年過去，中國汽車市場的寒冬程度似乎是超越了廠商們當時的預估。

　　同樣據中汽協公布的數據顯示：1月至6月，汽車產銷分別完成1213.2萬輛和1232.3萬輛，產銷量比上年同期分別下降13.7%和12.4%。體現在廠商銷量上，則是從已公布半年業績車企數據來看，多數車企在2019半都進入了負增速區間。

　　諸如吉利汽車，數據顯示，2019年上半年其汽車同比銷量下跌14.99%，也或正因如此，在制定2019年銷量目標時已顯保守了的它在公布半年銷量報時，就將2019年全年銷量目標下調10%至136萬臺。不止是吉利，事實上上汽集團與長安汽車上半年銷量跌幅也是頗為慘烈，數據顯示：上汽集團上半年累計銷量為293.7萬輛，同比下跌16.62%；長安集團，2019年上半年銷量82.52萬輛，同比下跌高達31.65%。

　　而回首中國汽車市場這過去半年，可以說，無論是頭部品牌還是二線豪華品牌亦或是造車新勢力，其在中國市場似乎都進入前所未有的震蕩期。

　　諸如一線豪華品牌奔馳、寶馬、奧迪，2019年上半年雖然在整體增速上均跑贏了大盤，但其內部也完成了一輪銷量座次洗牌，形成了寶馬領銜一線豪華品牌的市場新格局，而奧迪則落至市場第三。

　　數據顯示：2019年上半年，寶馬在華累計銷量350070臺，同比增長16.8%；奔馳（含Smart品牌）2019年上半年在中國市場累計銷量為344657輛，同比增長1.3%；奧迪累計311871輛，同比增長2.1%。

　　而奔馳從208年上半年銷量冠軍到如今被寶馬超越，奧迪從第二落至第三，這其中有車企產品更新換代的原因，但圍繞奔馳與奧迪汽車的丑聞也很難說沒有關系。

　　如我們所見，今年上半年，在奔馳、寶馬、奧迪三大品牌中，寶馬成為了唯一沒被輿論大規模討論的品牌，而奧迪與奔馳在中國市場則都經歷了大規模的輿論聲討（雖然個人認為奧迪的白血病純屬無邏輯的強行關聯，但其對消費大眾的心智影響卻是真實存在，僅從個人而言，在今年購車時就因家人因心中有所顧忌給否掉了原本種草奧迪，最終選擇了沃爾沃）。

　　在看二線豪華品牌，一貫處在上比不足下比有余的尷尬位置，事實上在2019年上半年其整體表現與一線豪華品牌有著一定的相似性。

　　從數據來看：凱迪拉克今年上半年同比增長1.98，以114592臺的總銷量成為了二線豪華市場銷量第一；但從趨勢來看，卡迪拉克的銷量第一或許難以長久，下半年其或將被雷克薩斯超越。數據顯示：雷克薩斯上半年銷量同比增長 36.5%，累計銷量達 到了93823 臺。并且需要注意的是，相對于凱迪拉克的以價換量，雷克薩斯時常被報道的卻是用戶加價提車。在此之外，同樣以價換量的沃爾沃上半年表現也算尚可，數據顯示：上半年其同比增長10.2％，累計銷量達到67741輛，在中國市場創下了沃爾沃汽車有史以來上半年銷量新高。

　　車企自救，電動化與智能化遠水難解近渴

　　面對這一輪來得陡峭、超乎預期的負增長，車企們自然不會坐以待斃。但除開以價換量的自救方式外，是否還有別的方法讓中國車市重拾增長？從車企們的動作來看，似乎都把發力點放在了近幾年來車企們一直都在大力推進的電動化與智能化這兩大方面。

　　首先來看電動化，事實上，在特斯拉成功刺激以及環保訴求與政策指引的多重訴求下，近年來無論是一、二線豪華品牌還是自主品牌亦或是造車新勢力，都是電動化做為了車企戰略的重心所在，并且諸多車企特別是國產品牌，更是將電動化做為了彎道超車的機遇所在。

　　而如我們所見，眾多車企也推出了諸多的實質性的產品。諸如奔馳在此前推出了EQC純電動SUV，并宣布將在2022年實現整體產品陣容的電動化；奧迪推出了奧迪e-tron，并在上海車展期間宣布正式落地中國市場，而到2020年，奧迪將在全球推出12款電動車型，并全面實現電動化。而在自主品牌方面，上汽集團在此前就提出了汽車“新四化”概念——“ 電動化、網聯化、智能化和共享化”，并且發布了榮威光之翼等產品；而在一季度新能源車型銷量已達7.3萬輛的比亞迪，其董事局主席王傳福在海南的世界新能源汽車大會上，更是提出了全面推廣電動車，同時逐步禁售燃油車的建議，并建議將國內私家車電動化時間點設置到2030年之前。

　　而從市場現實來看，新能源市場也的確是車市寒冬下獨樹一幟的存在，數據顯示：2019年6月，新能源汽車產銷分別完成13.4萬輛和15.2萬輛，比上年同期分別增長56.3%和80.0%。1月至6月，新能源汽車產銷分別完成61.4萬輛和61.7萬輛，比上年同期分別增長48.5%和49.6%。展示出了強勁增長動力。

　　這也或是眾多車企持續加碼電動化市場的又一大動因所在。但與此同時我們也需要看到的是，雖然新能源市場整體增速喜人，但若是將其實際產銷量放置在整個車市中來看，就不難發現其整個蛋糕盤面還是太小，在短時間內顯然無法撐起市場的增長訴求。而受當前電動汽車續航里程堪憂、充電基礎設施薄弱以及近期頻發的自燃事故等因素影響，新能源汽車對于絕大多數車企而言，都是美好的詩與遠方，不能滿足他們的活在當下。

　　與汽車電動化有著同樣尷尬的則是汽車智能化，對于汽車智能化，當下幾乎所有車企都在智能化上下了大功夫，并紛紛與互聯網大廠進行合作。

　　如我們所見：榮威、大通、名爵、東風雪鐵龍牽手AliOS；福特、觀致、戴姆勒、寶馬、福特、北京現代、東風悅達起亞、奇瑞等牽手百度小度車載OS；廣汽、長安、比亞迪等牽手“AI in Car”，而在百度第三屆AI開發者大會上，吉利更是宣布自吉利博越Pro開始，吉利汽車將開始全面搭載融合小度車載交互系統的GKUI19系統。

　　但汽車智能化的尷尬在于，他的確在很大程度上提升了用戶的使用感受，并且為未來描繪了更大的想象空間，但其究竟對用戶對購車抉擇能有多大的影響？從市場調研數據來看，其并未進入影響用戶購車因素的前五名。事實上安全性、舒適性、質量、動力、價格才是全國消費者購車時最為看重的因素。

　　如此種種，使得我國車市在某種程度上處在了尷尬之中，難以在短期內找到一條度過市場寒冬的有效路徑，而這也是當前市場給絕大多數車企留下的一道難題。