距離補貼全部退坡僅剩不到兩年時間，2019年開年“有形手”首先劍指新能源汽車產業。

　　據知情人士爆料，“今年新能源汽車補貼整體降幅不低于50%，過渡期3個月，或實行上牌即預撥付部分補貼，取消地補”。

　　盡管政策制定部門并未公開確定信息，但可以確定的是，2019年新能源汽車補貼勢必大幅會降，工信部部長苗圩此前表示，“2019年新能源汽車補貼繼續實施退坡，分階段釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡，波動過大，帶來的大起大落。”

　　50%？退坡比例存爭議

　　“2020年補貼全部退出，按照比例計算，在2018年基礎上，今年減50%明年再下降50%是合理范圍。” 上海交大汽車工程研究院副院長殷承良說，“補貼降低只是國家在貨幣手段上減少支持，但實際上并非沒有利好政策，比如一些地方將牌照指標大比例限定給新能源汽車，‘雙積分’等還會繼續拉動行業發展。”

　　作為政策調整最大的承擔者，生產企業存在一定擔憂，部分認為50%的退坡比例有些過激，將打亂企業生產節奏。

　　廣汽新能源汽車副總經理肖勇接受《汽車咖啡館》采訪時表示，新能源車市場已經顯現快速發展勢頭，補貼退坡50%以上雖不會對市場產生毀滅性的打擊，但是會打亂一些企業的生產規劃，“多數企業是以2018~2020三年退坡比例3：3：4或3：4：3來制定計劃，如果2019年退坡50%以上就有些過激，今年退坡40%比較合理”。

　　而在中國汽車工程學會名譽理事長付于武看來，無論退坡比例是40%還是50%，和外部競爭相比，二者產生的影響并不會有太大差異。“現階段更重要的是認清楚，當前新能源汽車產業已經從補貼為主的導入期進入市場化過渡期，合資股比放開、雙積分政策推動下，外資企業將加大在華新能源汽車產品的投放比例，中國品牌企業面臨的是一個企業群的競爭，2019年是新能源汽車產業真正市場化的開始”。

　　部分整車企業或將退出市場

　　2018年在行業整體下滑的態勢下，新能源汽車成為提振車市信心的重要亮點。據中汽協統計數據，2018年我國新能源汽車產銷量分別達到127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長59.9%和61.7%。其中，純電動汽車產銷量為98.6萬輛和98.4萬輛，同比增長47.9%和50.8%；插電式混合動力汽車產銷量為28.3萬輛和27.1萬輛，同比增長122%和118%。在各細分市場中，新能源獨領風騷。

　　正因如此，有觀點認為在新能源汽車剛開始釋放潛力時，大幅退補無異于給產業潑冷水，“退坡比例過高若一步達到70%，新能源車企里面很多都撐不住”。除了整車制造商，上下游企業也將產生連鎖反應。

　　肖勇表示，補貼退坡影響的不只是整車企業，也會促使電池電機電控生產企業加快技術提升和降低成本、降低價格。因為補貼退坡會使得一些整車企業退出市場，使得電池需求下降。

　　那么為何專家多次呼吁提出逐步減少新能源汽車補貼，50%比例也屬合理范疇？

　　殷承良認為，新能源汽車補貼在過去發揮的積極作用值得肯定，但是現階段，其已經對行業健康發展，企業技術進步沒有太多好處，應該“早點讓那些躺在補貼上度日的企業斷了念想”。

　　“純粹做新能源產品，缺少其他業務鏈的企業壓力會很大，如傳統汽車企業中新能源汽車主導銷量的比亞迪，以及傳統汽車企業的子公司如北汽新能源、知豆、康迪；而那些面臨資金壓力的新造車企業的日子更不好過，將迎來新一輪洗牌。大型汽車集團受到的影響相對小一些，其可通過內部轉化來達到平衡，如成立出行公司，以內部購買的方式消化產能，從而平衡傳統燃油車積分。”殷承良說。

　　可以看到，2018年下半年，一汽、東風、長安三大央企聯合成立出行公司，北汽集中優勢資源成立華夏出行，豐田和軟銀，江淮成立“和行約車”，吉利和戴姆勒合作布局出行服務以及廣汽等都宣布進軍移動出行市場……當然，正如企業所說，出行公司的成立意在完成從生產制造商向出行服務商功能角色的轉換，但從實際產生的效果來看，其對于企業消化產品確實起到重要作用。

　　而以新能源產品占據主導的比亞迪則認為，補貼退坡盡管短時間內增大企業壓力，但從長遠考慮可減少地方保護，有利于行業競爭。比亞迪內部人士接受《汽車咖啡館》采訪時表示，“比亞迪全年二十多萬輛的銷量，表明我們在成本均攤和技術掌握上形成了自身優勢，有一定風險承擔能力，日子不好過的應該是那些進入行業二、三年，產品剛剛上市的企業”。此外，其還透露，對于補貼退坡，比亞迪已經在研究應對措施，待政策公布后會對外公開。

　　北汽新能源則表示，關于補貼退坡各家已有應對準備。“目前所有在產的經營主體都對后補貼時代做了充分的研判，有些研判之后找到了解決辦法，有些研判之后還沒有找到解決辦法，但是大的路徑基本上都有自己的方向。”北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀接受媒體采訪時說。

　　160萬輛目標還能否實現？

　　近兩年我國新能源汽車市場發展迅速，已成為全球最大的新能源汽車產銷大國，而這樣的光環離不開中央和地方兩級政府的支持。“市場的力量還沒有那么強大，這100多萬輛的產銷，有近一半來自于補貼的支撐，補貼退坡對市場的影響必然很大”付于武說。

　　據中汽協預測，2019年我國新能源汽車預計銷售160萬輛，同比增長33.3%。那么一旦補貼砍半，年終目標還能否順利實現？

　　對此，有媒體采訪了中汽協副秘書長師建華，他表示，中汽協年初公布160萬輛銷量預測的時候，已經考慮到補貼退坡的因素，但具體退坡比例尚未可知，“有利的產業環境以及不斷提升的新能源產品品質，消費者的接受度也在提高，我認為40萬輛增量還是可以實現的”。

　　為了保銷量，盡管2019年新能源補貼政策尚未出臺，但已有企業提前公布了應對計劃。如新造車企業威馬表示，會以企業補貼的方式保證用戶承擔的差價小于1萬元；零跑汽車宣布今年5月前購車仍可繼續享受補貼。比亞迪內部人士接受采訪時表示，“應對策略無非是企業補貼或調整售價的方式，現在已在計劃當中，政策落地后會對外公布”。

　　然而有經銷商透露，部分新能源購車需求已經提前釋放，2019年新能源汽車銷量會受到一定影響，“2018年12月底部分新能源中簽者臨近購車有效期，加上消費者對新能源補貼退坡政策不確定性的擔憂，都促使12月銷量大漲。”

　　2019年春節剛過，多家汽車企業已經投入到緊張的生產工作中。“今年新能源汽車市場競爭要比以往都更為嚴峻，雙積分壓力下，合資企業加緊布局，使得無論是傳統汽車企業還是新造車勢力，都將面臨空前的生存壓力”付于武說，“正是因為競爭激烈，中國品牌更應該擺脫依靠補貼的局面。”

　　付于武表示，中國品牌企業應加緊提升技術水平，提高產品品質，打造更具競爭力的核心產品，以此來應對更為激烈的國內外市場競爭。