即便作風(fēng)一貫嚴(yán)謹(jǐn)守時(shí)，大眾在新車(chē)ID.3交付上的態(tài)度卻堪比“跳票王”馬斯克。

作為大眾MEB平臺(tái)的第一款純電動(dòng)車(chē)型，ID.3已于2019年11月開(kāi)始第一批量產(chǎn)版的生產(chǎn)工作，并原定于今年6月在歐洲進(jìn)行首批交付。但1月初的一次活動(dòng)中，大眾卻宣布將ID.3的交付日期延遲至8月份。

德國(guó)媒體的消息則更為“離譜”，稱(chēng)ID.3可能延遲上市至多一年，核心原因是大眾汽車(chē)軟件出現(xiàn)大量問(wèn)題，“每天報(bào)告的軟件漏洞多達(dá)300個(gè)，超過(guò)1萬(wàn)名技術(shù)人員正在努力解決。”但大眾方面，尤其是該集團(tuán)CEO迪斯對(duì)此堅(jiān)決否認(rèn)：“一派胡言。”

不過(guò)，他也在大眾集團(tuán)不久前年會(huì)上坦言：“修復(fù)軟件的不穩(wěn)定性仍是挑戰(zhàn)。”這或許也是“軟件導(dǎo)致ID .3延遲交付”的有力證明。

這也許在以特斯拉為代表的智能汽車(chē)企的沖擊下，大眾不得不思變——構(gòu)建電動(dòng)模塊化生產(chǎn)平臺(tái)、打造全新電子電氣架構(gòu)E3、自研底層操作系統(tǒng)vw.OS，以實(shí)現(xiàn)整車(chē)OTA。但對(duì)一家百年傳統(tǒng)車(chē)企而言，轉(zhuǎn)型，并不是一件簡(jiǎn)單的事。

打造一款真正的智能汽車(chē)

10年前，打造一款優(yōu)秀的發(fā)動(dòng)機(jī)是各家車(chē)企的核心技術(shù)壁壘。然而隨著智能化浪潮來(lái)襲，硬件的地位逐漸在汽車(chē)行業(yè)中下降。如今，能否打造“智能汽車(chē)”，成為了大家努力的方向。

什么樣的汽車(chē)才能夠被稱(chēng)為智能汽車(chē)？當(dāng)一輛車(chē)能夠通過(guò)搭載的各種傳感器，在行駛過(guò)程中收集用戶(hù)的使用數(shù)據(jù)，并上傳至云端進(jìn)行儲(chǔ)存分析，再由云端將數(shù)據(jù)分發(fā)給自己乃至其他車(chē)輛時(shí)，這輛車(chē)就擁有了智能屬性。這時(shí)，汽車(chē)的意義就不僅局限于交通工具，更像是一臺(tái)四個(gè)輪子的“智能終端”。

因此，能否保證車(chē)輛上的軟件及時(shí)更新迭代，成為了打造智能汽車(chē)的關(guān)鍵。就像我們生命中不可或缺的智能手機(jī)一樣，汽車(chē)的軟件也需要不斷升級(jí)以便獲得更好的體驗(yàn)。而不是像傳統(tǒng)汽車(chē)一樣，只會(huì)隨著時(shí)間推移而貶值。

而這一切的基礎(chǔ)，在于電子電氣架構(gòu)的更新。“打造一套新的電子電氣架構(gòu)是軟件定義汽車(chē)的基本能力。”360智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)安全事業(yè)部負(fù)責(zé)人劉健皓表示，“在這基礎(chǔ)之上，車(chē)輛才能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛、使用軟件調(diào)節(jié)車(chē)輛功能、在新能源車(chē)上進(jìn)行車(chē)輛動(dòng)力的分配輸出等工作。”這也就是大眾目前要迫切解決的問(wèn)題。

一般而言，電子電氣架構(gòu)包含了車(chē)上所有硬件、軟件、傳感器、執(zhí)行機(jī)構(gòu)、電子電氣分配系統(tǒng)，這些元器件旨在實(shí)現(xiàn)整車(chē)配置與功能，以及運(yùn)算、動(dòng)力和能量的分配。而傳統(tǒng)電子電氣架構(gòu)為分布式，車(chē)輛各功能由不同ECU（單一電子控制單元）控制。每輛車(chē)通常要分布著上百個(gè)ECU，只為既定功能負(fù)責(zé)，無(wú)法與其他零部件交換信息，共享算力。

“在這種模式下，整車(chē)OTA需要升級(jí)多個(gè)’黑盒子‘，每個(gè)盒子的總線(xiàn)速度不一樣，升級(jí)的過(guò)程中要面臨相當(dāng)多的風(fēng)險(xiǎn)。此外，由于非自研，每個(gè)黑盒子供應(yīng)商不同，各個(gè)供應(yīng)商之間的協(xié)同更是耗時(shí)。”艾拉比總裁芮亞楠對(duì)首席出行官解釋道。因而，目前傳統(tǒng)車(chē)企OTA功能多集中于信息娛樂(lè)系統(tǒng)，無(wú)法帶給用戶(hù)更多全新體驗(yàn)。“OTA后能否增加新功能，并讓老功能用得更好，才是用戶(hù)關(guān)注的核心。”芮亞楠說(shuō)道。

另一方面，近幾年因車(chē)內(nèi)ECU軟件故障引發(fā)召回的汽車(chē)數(shù)量不斷攀升，已達(dá)數(shù)百萬(wàn)輛規(guī)模。線(xiàn)下召回的高昂成本，也成為了推動(dòng)傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型的重要力量。

回看如今的特斯拉，其最快每周1到2次的軟件更新頻率，不僅持續(xù)提升著車(chē)輛性能，還為用戶(hù)推送了"哨兵模式”、“寵物模式”等多個(gè)新功能。對(duì)于該品牌的用戶(hù)而言，這輛車(chē)更像是一個(gè)不斷變幻的“大玩具”，始終對(duì)其具有吸引力。2019年，特斯拉以超36萬(wàn)輛的銷(xiāo)量，成為當(dāng)年全球銷(xiāo)量最高的新能源車(chē)企。

從“看不起”到“看不懂”最終“追不上”，傳統(tǒng)車(chē)企的思維不得不開(kāi)始發(fā)生轉(zhuǎn)變。這其中最激進(jìn)的一個(gè)，便是大眾集團(tuán)。

大象轉(zhuǎn)身之痛

按照計(jì)劃，大眾將打造全新電子電氣架構(gòu)E3，將70多個(gè)ECU縮減成3-5個(gè)核心的高性能車(chē)載計(jì)算平臺(tái)（HPC），由大眾新開(kāi)發(fā)的vw.OS車(chē)載系統(tǒng)統(tǒng)一控制，并與大眾汽車(chē)云相連接。其中，大部分軟件工作將由大眾自研完成。

這與特斯拉何其相似——特斯拉曾率先提出區(qū)域控制器（Zone Controller）概念，將原來(lái)集成在車(chē)輛頭部的ECU模塊按不同區(qū)域分割成多個(gè)域控制器，由三個(gè)CCM車(chē)載電腦負(fù)責(zé)，即：AICM自動(dòng)駕駛及娛樂(lè)控制模塊（Autopilot & Infotainment Control Module）、BCM RH右車(chē)身控制器 （BodyControlModule Right）、BCM LH左車(chē)身控制器（Body Control Module Left）。三大域均基于以太網(wǎng)技術(shù)高速信號(hào)實(shí)現(xiàn)交互，且都為特斯拉自主研發(fā)。

這種結(jié)構(gòu)帶來(lái)的好處顯而易見(jiàn)。將諸多ECU集成為三個(gè)域后，內(nèi)部冗余減少，大量計(jì)算工作集中至車(chē)載中央處理器乃至云端；以太網(wǎng)取代CAN總線(xiàn)，特斯拉得以?xún)?nèi)部線(xiàn)束結(jié)構(gòu)進(jìn)一步精簡(jiǎn)，讓生產(chǎn)效率提升的同時(shí)成本大幅降低；最為重要的是，這使車(chē)聯(lián)網(wǎng)協(xié)同成為可能，特斯拉能夠通過(guò)整車(chē)OTA迅速持續(xù)帶給用戶(hù)新鮮感，保持競(jìng)爭(zhēng)力。

效仿特斯拉，在新電子電氣架構(gòu)打造完成后，大眾也將通過(guò)OTA實(shí)現(xiàn)軟件更新。對(duì)于特斯拉軟件系統(tǒng)，大眾電動(dòng)汽車(chē)業(yè)務(wù)的董事會(huì)成員托馬斯·烏布里奇（Thomas Ulbrich）不久前罕見(jiàn)表示：“特斯拉有領(lǐng)先10年以上的經(jīng)驗(yàn)。”但他還是找補(bǔ)了一句：“但我們很快就會(huì)迎頭趕上”。

但如今來(lái)看，大眾似乎低估了軟件研發(fā)的難度與繁瑣性。2015年，特斯拉推出第一代Autopilot，此后從硅谷招收大量軟件研發(fā)人才，進(jìn)行多次迭代升級(jí)，才在近五年的時(shí)間里造就了如今被業(yè)界稱(chēng)贊的軟件系統(tǒng)。即便如此，特斯拉的軟件仍時(shí)有Bug出現(xiàn)。

但這正是軟件研發(fā)的思路。“先開(kāi)發(fā)出一個(gè)最小化版本，推送給用戶(hù)，在用戶(hù)的使用過(guò)程中不斷去發(fā)展問(wèn)題、解決問(wèn)題，以此實(shí)現(xiàn)軟件的不斷迭代，直至成熟。”劉健皓說(shuō)道。芮亞楠也表示：“軟件的特點(diǎn)是，前期投入大，爬坡期特別長(zhǎng)，一旦進(jìn)入穩(wěn)定期，就可以大規(guī)模復(fù)制了。”不過(guò)時(shí)間已經(jīng)是2020年，有了如今強(qiáng)大的特斯拉作為標(biāo)桿，用戶(hù)很難對(duì)價(jià)格更低、動(dòng)作更慢的大眾集團(tuán)擁有同等的耐心。

尤其是從傳統(tǒng)車(chē)企角度來(lái)看，大眾集團(tuán)這類(lèi)德系廠商固有的硬件思維和決策體系，不會(huì)允許自己將一個(gè)非百分之百確定安全的產(chǎn)品交付給用戶(hù)。

可世界上并不存在一開(kāi)始就完美的軟件，這或許是大眾延遲交付ID.3的重要原因，也將成為未來(lái)其他車(chē)企軟件轉(zhuǎn)型所必須邁過(guò)的坎。目前，大眾仍聚焦于打造電子電氣架構(gòu)，“大眾需要占據(jù)軟件和汽車(chē)電子產(chǎn)品的主導(dǎo)權(quán)。”迪斯說(shuō)道。不過(guò)當(dāng)架構(gòu)打造完成后，還有一堆問(wèn)題等待著企業(yè)解決。

“架構(gòu)上放幾個(gè)傳感器？如何把硬件抽象成服務(wù)？怎樣在定義服務(wù)層之上的應(yīng)用層？這都是車(chē)企需要花費(fèi)精力來(lái)做的。”芮亞楠表示。在組織層面，招收大量軟件人才的同時(shí)，企業(yè)的風(fēng)格管理模式以及組織架構(gòu)也要發(fā)生相應(yīng)變化，以確保各部門(mén)之間能夠高效協(xié)同配合。

供應(yīng)商方面也是，相較于分布式，集成式電子電氣架構(gòu)意味著傳統(tǒng)供應(yīng)商的減少與新型供應(yīng)商的增加。“新型供應(yīng)商門(mén)檻很低，很輕松可以進(jìn)來(lái)，必然會(huì)引發(fā)行業(yè)轟動(dòng)。”劉健皓說(shuō)。然而，既有供應(yīng)商的利益，也需要好好考量，畢竟熱賣(mài)的老車(chē)型還需要大量零部件。相比之下，沒(méi)有歷史包袱的特斯拉基本沒(méi)有這種困擾。

同時(shí)，由于自研軟件的原因，企業(yè)還需要教會(huì)供應(yīng)商開(kāi)發(fā)方法并制定標(biāo)準(zhǔn)，以確保開(kāi)發(fā)工具未來(lái)的通用性和便捷性，建立共同盈利的生態(tài)模式。

不過(guò)，重重挑戰(zhàn)也未能抵擋大眾的轉(zhuǎn)型決心。相較于其他傳統(tǒng)車(chē)企，大眾已經(jīng)邁出關(guān)鍵一步。雖然陣痛不可避免，但大眾已經(jīng)在努力爭(zhēng)奪通往未來(lái)的船票。