對于整個國家經濟發(fā)展的重要性來說，沒有一個國家像日本這樣倚重汽車產業(yè)，說汽車及其相關產業(yè)占據(jù)了日本產業(yè)界的半壁江山可能也不為過，汽車產業(yè)的興衰成敗甚至被認為關系到日本國運的興衰。因此，在汽車產業(yè)百年未有之大變局時，日本早早布局，多點下注，在新能源汽車領域一直引領創(chuàng)新，在混合動力、純電動、氫能源等多種新能源車方面全面布局，力爭多點突破。

2018年6月，豐田公司為711研發(fā)的一款氫燃料電池小型卡車，用于部分店鋪的物流運輸。記者 華義 攝

“下一代自動車”將成主流

在日本國內市場，混合動力汽車(HV)、電動汽車(EV)、氫燃料電池汽車(FCV)、清潔柴油車等都被稱為“下一代自動車”，也就是新能源汽車，其中占主要地位的就是混合動力(含插電式)、純電動和氫能源這三大類。在日本，新能源汽車雖然尚未占據(jù)市場主流，但是近些年市場占有率一直持續(xù)走高，占比已接近40%。

在日本經濟產業(yè)省等制定的2030年國內新車銷售目標中，所謂“下一代自動車”的占比將達到50%至70%，其中將以混合動力、純電動和插電式混合動力為主，新能源汽車占比將超過新車銷量的一半，屆時新能源汽車將成為日本新車市場的主流。

根據(jù)日本汽車工業(yè)會的統(tǒng)計，在日本政府的減稅和補貼政策下，日本新能源汽車的年銷售比例從2008年的2.6%持續(xù)增加到2018年的約38%。2018年日本國內銷售新能源汽車約166萬輛，其中主要是混合動力汽車，銷量約143萬輛，插電式混合動力車、純電動汽車和氫燃料電池汽車銷量分別為23230輛、26533輛和612輛，另外還有約17.7萬輛清潔柴油車。

混合動力技術占據(jù)優(yōu)勢

從銷量上看，在日本國內新能源汽車中占最大份額的是混合動力汽車，而純電動汽車和氫燃料電池車在日本市場上的存在感依然很低。

混合動力技術一直是豐田、本田等日系汽車廠商的看門法寶，也被認為是在真正進入純電動時代之前的最佳過渡技術路徑，日系混合動力汽車在全球市場上長期占據(jù)市場優(yōu)勢。

2019年8月，日本調查公司富士經濟集團一項調查研究顯示，到2035年混合動力汽車的全球市場規(guī)模將達到785萬輛，是2018年的3.4倍，而插電式混合動力汽車(PHV)的銷售將達到1103萬輛，是2018年的約18倍。到2035年兩者合計的銷量將達到1888萬輛。

但是在全球最大單一市場的中國，混合動力汽車一度并未被列入新能源汽車補貼目錄，無法享受特供新能源汽車的一系列優(yōu)惠政策，這被認為是對混合動力車型的一種不利局面。

今年6月22日，中國決定自2021年起將混合動力車定位為“低油耗汽車”并給以優(yōu)惠政策。外媒分析稱，在混合動力汽車領域豐田等日系車企具有優(yōu)勢，中國的方針轉變對日系車企的在華業(yè)務是東風，也將明顯影響德國大眾等歐美車企和中國車企的戰(zhàn)略。

純電動車發(fā)展步伐遲緩

不過和混合動力車型這種日企占據(jù)優(yōu)勢的領域相比，毫無疑問全球車企正在競相角逐的主戰(zhàn)場是純電動汽車。據(jù)統(tǒng)計，2018年的全球純電動汽車銷售達130萬輛，混合動力車和插電式混合動力汽車的銷量約為300萬輛。純電動汽車由于續(xù)航里程增加以及各國的優(yōu)惠政策，2018年全球銷量同比大漲約70%。2019年8月，富士經濟一份調查預測顯示，2035年全球電動汽車銷量將達到2202萬輛，是2018年的約17倍，將大幅超過混合動力車和插電式混合動力汽車的銷量。中國和歐洲預計將成為電動汽車大幅增長的主要市場。

近年來隨著汽車電動化趨勢加速，各大廠商相繼推出純電動車型。雖然在混合動力汽車領域優(yōu)勢較為明顯，但在純電動汽車領域，日系車企的步伐明顯求穩(wěn)。

日本車企中純電動汽車的開拓者日產公司早在2010年就推出了純電動汽車“聆風”并且在全球累計銷售超過40萬輛。

但日本最大的汽車公司豐田公司之前一直不太看好純電動，主攻混合動力和氫燃料電池方向，但是最近兩年也開始在純電動領域發(fā)力，豐田旗下的高端品牌雷克薩斯也推出了純電動車型“UX300e”。豐田公司執(zhí)行董事寺師茂樹曾表示，“今后的監(jiān)管難以通過混合動力車應付，將需要純電動汽車等新技術”。

豐田計劃到2025年使純電動汽車全球銷量達到50萬輛，而德國大眾汽車的目標是到2025年每年銷售300萬輛電動汽車，豐田的電動汽車銷售目標遠遠低于大眾，被認為是迎合中國和歐洲市場環(huán)保政策的一種最低限度銷量。

豐田公司原計劃到2030年使電動車(包括HV、PHV、EV、FCV)銷售量增至550萬輛以上，其中純電動汽車和氫燃料電池汽車合計達100萬輛以上。據(jù)共同社6月7日報道，豐田公司透露2030年全球銷售550萬輛以上電動車的目標預計能夠提前5年左右達成。豐田還將與中國車載電池巨頭合作，加快純電動汽車等的市場布局。

重點投入混合動力汽車和氫燃料電池汽車的本田公司在純電動汽車領域的步伐也較為落后，本田計劃2020年內在歐洲和日本推出首款量產型純電動汽車“Honda e”。本田的目標是到2030年全球新車銷售中三分之二為電動車型，混合動力汽車和插電式混合動力汽車占比50%，純電動汽車和氫燃料電池汽車占比15%。可見混合動力汽車和插電式混合動力汽車依然是本田新能源汽車的核心領域。不過，2019財年(截至2020年3月)本田的電動化比例只有8%，要實現(xiàn)2030愿景目標面臨很大挑戰(zhàn)。

氫燃料車占先機缺市場

在混合動力和純電動路線之外，另外一個備受矚目、也是日企占據(jù)先機的領域就是氫燃料電池汽車。豐田和本田在這一領域深耕多年，分別于2014年和2016年上市了氫燃料電池汽車MIRAI和CLARITY，將氫燃料電池汽車帶入了新能源汽車市場。

氫燃料電池汽車的優(yōu)缺點都非常明顯，能量密度高、續(xù)航里程高、只排放水、加氫時間短等優(yōu)點自不必說，價格昂貴、氫燃料制備復雜、加氫站少等則大大制約了氫燃料電池汽車的普及。

2016年至2018年，日本國內氫燃料電池汽車的銷量分別只有1054輛、849輛和612輛。在整體汽車銷量中的占比可以忽略不計。據(jù)日本新能源汽車振興中心統(tǒng)計，截至2018年3月底日本國內氫燃料電池汽車保有量僅約2450輛。

據(jù)報道，本田燃料電池汽車CLARITY日本售價約50萬元人民幣，日本國內加氫站只有100多個，本田這款氫燃料電池汽車累計銷量僅約1800輛，主要是公司用車和公務用車。

價格昂貴和加氫站稀少嚴重制約著日本氫燃料電池汽車的普及，氫燃料電池汽車的數(shù)量極少又反過來抑制了對需要投資數(shù)億日元的加氫站的建設投入，而且很多地方投資建設的加氫站長期處于半閑置狀態(tài)。據(jù)日本媒體報道，有的地方加氫站一天只有兩輛車加氫。

在家用氫燃料電池汽車遲遲難以打開局面的情況下，日本政府和業(yè)界寄希望于從商用氫燃料電池汽車市場尋找突破口。例如氫燃料電池卡車有著使用頻率高、氫燃料需求大、行駛路線固定等特點，豐田和711公司等早就開始合作開拓氫燃料電池卡車市場。

面對日本氫燃料電池汽車市場的尷尬，豐田公司也將目光投向了中國市場。寺師茂樹曾表示，豐田在氫燃料電池車領域擁有很多技術專利，但依靠豐田一家公司難以將這一市場快速擴大，因此無償提供了約5680項專利，希望共同將這一產業(yè)做大。中國企業(yè)對氫能源的利用非常積極，豐田愿意和中國企業(yè)合作推廣氫能源技術在中國的應用。

2018年國務院總理李克強訪日時前往豐田北海道工廠參觀了豐田的氫燃料電池汽車。豐田已經分別與北京汽車集團、蘇州金龍等中國車企展開了氫燃料電池汽車的合作研發(fā)等，在中國市場推出氫燃料電池客車。

2020年6月5日，中國第一汽車股份有限公司、東風汽車集團有限公司、廣州汽車集團股份有限公司、北京汽車集團有限公司、北京億華通科技股份有限公司、豐田汽車公司等六家公司簽署合營合同，成立“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)(北京)有限公司”。該公司主要業(yè)務為在中國開展能為構建清潔環(huán)保的移動出行社會作出貢獻的商用車燃料電池系統(tǒng)研發(fā)工作，以豐田和億華通為主，由各公司共同出資。寺師茂樹表示，新公司對于豐田在全球的氫能布局具有重大的戰(zhàn)略意義，豐田將以更開放的姿態(tài)深化與中國的合作，與合作伙伴們共同推動中國氫能汽車產業(yè)的發(fā)展。