眾所周知，過去十年，為培育新能源汽車產(chǎn)業(yè)，中國政府投入了規(guī)模巨大的財(cái)政資金，并輔以同時涵蓋供給側(cè)和需求側(cè)的全方位刺激政策，使得中國新能源汽車市場年度銷量從2013年的1.76萬輛，快速增長至2018年的125.6萬輛，5年（2014-2018）年均復(fù)合增長率達(dá)到了驚人的134.8%。這種爆發(fā)式增長，吸引了大量資本、人才和土地等生產(chǎn)要素入場，根據(jù)工信部部長苗圩的統(tǒng)計(jì)，新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈投資累計(jì)超過2萬億元。

　　中國新能源汽車大干快上、狂飆突進(jìn)的五年，使得很多業(yè)者習(xí)慣于認(rèn)為，政府這只“溫暖的手”會像以往一樣無處不在，餓了就要奶喝，冷了就要被子蓋，卻忽略了一個基本事實(shí)：一個市場的可持續(xù)成長，應(yīng)該建立在可持續(xù)的供需結(jié)構(gòu)上。

　　首先看需求。哪些消費(fèi)者需要買新能源汽車？他們需要怎樣的新能源汽車？他們購買決策的動因是什么？他們使用新能源汽車的具體場景是什么？對于消費(fèi)者畫像和行為的細(xì)致研究，目前還付之闕如。粗顆粒度的答案，大致如此：在限行限購城市，消費(fèi)者買不到燃油車，所以不得不買電動車；在四、五級城市，因?yàn)榛顒影霃叫　⒆约页潆婋娰M(fèi)比油費(fèi)便宜，部分消費(fèi)者傾向于購買電動車；網(wǎng)約車公司（司機(jī)）在綜合考慮牌照價(jià)格、限行成本、油電差價(jià)之后，目前正逐漸轉(zhuǎn)向電動車，北汽EU5在今年上半年成為爆款，網(wǎng)約車司機(jī)貢獻(xiàn)很大。

　　這些需求能否持續(xù)增長？比如，限行限購城市消費(fèi)者，能否購買更多的電動汽車？這首先取決于限行限購城市名單是否會進(jìn)一步擴(kuò)大、已限行限購城市是否能進(jìn)一步強(qiáng)化限行限購政策——這當(dāng)然也是部分業(yè)者目前呼吁的一條內(nèi)容，不過這個呼吁與當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)形勢并不合拍，燃油車市場正在經(jīng)歷十年未有的重大調(diào)整，政府首先要考慮的似乎是“要不要放開限購”，廣州和深圳最近出臺的政策已經(jīng)體現(xiàn)了這一點(diǎn)。

　　四五級城市消費(fèi)者，能否購買更多的電動汽車？這一市場是今年車市寒冬的重災(zāi)區(qū)，居民收入或預(yù)期收入下滑，抑制了他們的購車意愿，以至于今年的“汽車下鄉(xiāng)”政策并未取得預(yù)期的效果。與此同時，因?yàn)橥搜a(bǔ)的緣故，電動車在這一市場的主流產(chǎn)品在不斷漲價(jià)，6萬以下的產(chǎn)品已難覓蹤跡。在這種情況下，他們會大規(guī)模購買電動車嗎？

　　網(wǎng)約車公司和司機(jī)，能否購買更多的電動汽車？有可能。以北汽EU5、比亞迪E5、吉利帝豪450為代表的新一代電動車產(chǎn)品，在這一獨(dú)特市場表現(xiàn)出了相當(dāng)?shù)母偁幜Γ鄢扌邢拶徴咭蛩兀鼈冊诤屯墑e燃油車的競爭中，由于可靠性和經(jīng)濟(jì)性的平衡，正在逐漸贏得用戶的心。但是短期而言，這一市場規(guī)模有限，部分城市（如廣州）已經(jīng)由于電動汽車超量投放而導(dǎo)致網(wǎng)約車公司和司機(jī)收入嚴(yán)重下降，其它城市市場的開發(fā)尚需時間。

　　綜上而言，新能源汽車已經(jīng)存在的三個市場，短期而言，需求的增長都存在相當(dāng)?shù)牟淮_定性。

　　再看供給。新能源汽車規(guī)劃產(chǎn)能數(shù)量很大，2019年內(nèi)可以釋放的產(chǎn)能，估計(jì)在200萬臺左右，相比于工信部4月所做的全年產(chǎn)量將達(dá)到150萬臺的預(yù)測，產(chǎn)能釋放相對合理。供給端的挑戰(zhàn)不在產(chǎn)能方面，而在成本和創(chuàng)新能力上。

　　首當(dāng)其沖的挑戰(zhàn)，是成本。6.25退補(bǔ)大坎之后，國補(bǔ)平均降幅50%，地補(bǔ)取消。以上半年暢銷的北汽EU5為例，2018年度補(bǔ)貼額為7.5萬元，6.25之后補(bǔ)貼將為2.5萬元，降幅高達(dá)5萬元。6.25之后，怎么定價(jià)，已成為橫亙在包括北汽在內(nèi)的所有新能源主機(jī)廠面前的難題。漲價(jià)嗎？需求增長本來就存在很大的不確定性。不漲價(jià)，這么大的成本降幅，讓汽車公司在半年內(nèi)完全扛下來，挑戰(zhàn)之大可想而知。

　　更深層次的挑戰(zhàn)，是創(chuàng)新能力的不足。盡管投資巨大，但延續(xù)百年的傳統(tǒng)汽車四大工藝的生產(chǎn)方式，并未得到根本變革，相較于燃油車，新能源汽車的生產(chǎn)效率并沒有得到顯著提升。迄今為止，中國公司尚沒有把大規(guī)模生產(chǎn)制造的比較優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為率先變革生產(chǎn)方式的優(yōu)勢。

　　與此同時，ICT技術(shù)正在與汽車高速融合，在車聯(lián)網(wǎng)+無人駕駛這個決定汽車發(fā)展未來的主戰(zhàn)場上，汽車電子的一級供應(yīng)商（Tier1）仍被大陸、博世等德國公司壟斷，而無人駕駛技術(shù)方面，美國廠商遙遙領(lǐng)先。中國公司雖然在發(fā)力追趕，但迄今為止，既沒有出現(xiàn)可以抗衡大陸博世的汽車電子公司，也沒有出現(xiàn)可以抗衡Waymo和Cruise的無人駕駛公司。

　　可以這么說，過去十年，尤其是最近五年，在政策的推動下，中國新能源汽車市場的供應(yīng)側(cè)和需求側(cè)都已具有相當(dāng)?shù)囊?guī)模，但市場內(nèi)生的動能不足，推動市場可持續(xù)成長的馬達(dá)還在培育之中。

　　但無論如何，一個年度整車產(chǎn)銷規(guī)模超120萬臺、年產(chǎn)值超3000億、累計(jì)投資超2萬億的市場——如果我們真心希望它成為一個市場的話，政府的手不僅不能再托，也托不住了。斷奶的時候到了，“請政府出手救市”這樣的聲音，不應(yīng)再成為市場的主流聲音。

　　4月23日，工信部新聞發(fā)言人聞庫在新聞發(fā)布會上強(qiáng)調(diào)，下一步要堅(jiān)持創(chuàng)新驅(qū)動，完善以企業(yè)為主體、市場為導(dǎo)向、產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的協(xié)同創(chuàng)新體系。充分發(fā)揮企業(yè)的主體作用，加快產(chǎn)品升級換代步伐，提升產(chǎn)品市場競爭力，進(jìn)一步推動新能源汽車高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展。

　　這番話的意思非常清楚：政策之手逐漸退出，企業(yè)家和科學(xué)家要走上前臺。決定市場持續(xù)成長的新動能，主要來自于產(chǎn)品和技術(shù)的快速升級，以及成本的持續(xù)下降。

　　從業(yè)者現(xiàn)在急需回答的問題，不是2019年度市場能否達(dá)到150萬臺，而是補(bǔ)貼退出以后，消費(fèi)者為什么要買電動車而不買燃油車，為什么要買自主品牌電動車，而不是外資或者合資電動車？

　　成本上和燃油車對價(jià)，性能上大幅超越——這個目標(biāo)，將是未來五年，中國企業(yè)家和科學(xué)家努力奮斗的目標(biāo)。而關(guān)于推動市場持續(xù)成長的新動能是否已經(jīng)在孕育之中，將在何時能夠顯示出影響力，本觀察將在未來幾期陸續(xù)探討。