新能源汽車的“心臟”——動力電池，正成為資本角逐的新目標。

傳統主機廠巨頭、新能源車企和投資機構等為了解決動力電池的供應鏈安全問題、在未來汽車產業中占據優勢等，紛紛在動力電池領域投入巨資，包括大眾、寶馬、本田及奔馳母公司戴姆勒等大型跨國車企也將目光投向了全球最大的新能源汽車市場——中國。

動力電池前景誘人，與此同時，德國等國家也在加大對動力電池的投入。但放眼全球，動力電池領域已形成中日韓“三足鼎立”的格局，“馬太效應”凸顯，在當前技術格局下，后發力者還有多少機會？

01、動力電池爭奪戰

一場動力電池市場的“爭奪戰”正高調打響。

不管是跨國車企還是投資機構，都對動力電池表現出了前所未有的興趣，這在中國市場表現得尤為明顯。今年以來，德系、日系跨國車企爭奪中國動力電池企業股權，屢掀討論熱潮。

8月4日，寧德時代非公開發行新增股份1.22億股正式上市交易。這輪非公開發行股票募資額約為197億元，引投資者哄搶，共38家投資者提交認購申請，但最終僅9家配售成功。

落選名單中既有高盛、美林這樣的國際知名投行，也有期貨江湖傳奇人物“東邪”葛衛東。

最終，高瓴資本以100億元的認購額居首，與其存關聯關系的珠海高瓴穗成認購6億元；本田技研工業（中國）投資有限公司認購37億元。而此前，本田已與寧德時代敲定了56GWh的訂單，并就動力電池研究開發、供應及回收再利用等展開合作。

據記者觀察，跨國車企們或多或少都已經實現了與中國動力電池企業的“聯姻”，且整車廠、動力電池供應商之間正從單純的買賣關系走到資本投資的深度綁定關系。

如，在寧德時代之后，億緯鋰能或將成為寶馬在華第二家動力電池供應商；大眾與寧德時代合作后又花了約11億歐元收購國軒高科26.74%股權，成為其第一大股東，并有消息稱萬向一二三將成為大眾在華合作的第三家動力電池供應商，訂單規模超過百億元；奔馳母公司戴姆勒在與寧德時代、億緯鋰能合作之外，又以9.05億元投資了孚能科技。

在“真鋰研究”墨柯看來，跨國車企當前紛紛加碼中國動力電池市場，是整車廠的動力電池供應商策略在不同發展階段下的產物。他將此分為三個階段：

第一階段，即起步階段。“電動汽車剛起步時，整車廠對三電之間的配合還處在摸索階段，往往會選擇一家電池廠去深度合作，以更好地了解電池、在三電之間做好磨合和銜接。比如特斯拉最初就選擇了松下、通用選擇LG化學、日產選擇AESC、寶馬選擇三星SDI，都是差不多的策略。”

第二階段，即供應保障階段。在電動汽車發展比較快的時候，整車廠對動力電池需求量突然增長，開始考慮供應保障問題。

墨柯對記者進一步解釋道：“這一階段，整車廠第一考慮的就是動力電池來源不能出問題。同時，對于技術方面的要求比之前更進一步，基于對三電的了解，整車廠要用好不同廠家生產的性能不同的動力電池。比如，現在特斯拉除了松下，還要用LG化學、寧德時代的電池；寶馬除了三星SDI也在大量用寧德時代電池；大眾與LG化學、三星SDI和寧德時代都有合作關系，未來可能還會用國軒高科的電池。”

第三階段，即全球融合階段。“目前中國電動汽車市場和海外其實還是相對割裂的狀態，因為兩個市場的動力電池供應商、整車廠都有很大不同。將來，動力電池肯定要進入全球融合的階段。”

在墨柯看來，全球融合階段，對于整車廠的技術要求就更加高，要實現所有動力電池間的隨意切換。

“海外車企會到中國市場來，中國車企也會走出去到海外市場去。那么，包括電池在內最好都要本土化，整車廠肯定要采用不同的電池產品并熟練掌握，才能實現供應保障。現在又考慮到可能的國際政治問題，企業要在兩個市場做生意，最好在兩個市場都要有自己的一套完整供應鏈體系。”

中國電動汽車市場化前夜，跨國車企們顯然已不再滿足于只是與中國動力電池廠商建立供應關系，而是依靠雄厚資金投入，加急儲備糧草，完成與它們的深度綁定。

02、迎戰新時代

動力電池競爭正走向白熱化。除了通過資本方式入股動力電池廠商，整車廠亦有自建電池廠的野心。

7月29日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）在微博宣布，“特斯拉開放對軟件的授權許可、并提供動力總成和電池。”換句話說，特斯拉即將開展的動力電池業務，不僅提供給自己使用，還將與比亞迪一樣對外出售。

馬斯克做動力電池并非一時心血來潮。

2015年以來，特斯拉就通過扶持鋰電技術研究、收購電池制造廠商等方式，一步步切入動力電池領域。年初有媒體報道，特斯拉在弗里蒙特建造一條試點電池生產線，并設計電池生產設備。今年9月，特斯拉還將舉辦“電池日”活動，公布其“百萬英里”電池的更多細節。

雖然馬斯克聲稱：“我們旨在嘗試加速可持續能源的發展，而不是打壓其他競爭對手！”但作為全球銷量最高的新能源汽車品牌，特斯拉曾憑一己之力幫助合作方松下、LG化學快速搶占動力電池市場份額，它的入場，無疑會給行業帶來巨大的競爭壓力。

在特斯拉、大眾及寶馬等跨國車企之外，吉利、長安、長城和上汽等中國傳統整車廠以及造車新勢力威馬等，都有了自己的動力電池投資布局或產線規劃，通過成立合資公司、自建電池廠等方式，展開在動力電池領域的深度布局，甚至有了固態電池量產時間表。

在記者看來，整車廠們大力布局動力電池并不讓人感到意外。

首先在于成本控制的需求。新能源汽車近40%的成本集中在動力電池上，這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%，成本高昂顯然不利于新能源汽車售價調整，進而影響到市場擴張。

其次在于產能需求。特斯拉就曾因動力電池產能不足等原因深陷“產能地獄”，奧迪、奔馳等也曾面臨動力電池供不應求的難題。

盡管在近兩年車市整體走弱和補貼退坡的趨勢下，中國新能源汽車總銷量自2019年7月以來出現12個月連跌，但從長遠來看，新能源汽車對燃油車的替代趨勢仍然明顯。

中國汽車工業協會統計數據顯示，2013-2019年，全球新能源汽車市場滲透率由0.3%增加到了2.5%，中國新能源汽車市場滲透率由0.1%增加到了4.7%；2020年1-5月，全球、中國新能源汽車銷量均出現同比下滑，市場滲透率分別為2.9%、3.6%。

智研咨詢預計，2022年、2025年全球新能源乘用車滲透率將分別達到10%、20%。

而據市場研究公司SNE Research數據預測，到2023年，新能源車的動力電池需求預計將達到406GWh，供應預計為335GWh，缺口約為18%；到2025年，這種情況將進一步惡化，供應缺口將達到40%左右。

03、洗牌危機

資本布局頻繁，動力電池行業的競爭也更加激烈。

企查查數據顯示，截至2020年7月，我國動力電池相關企業共有近1.3萬家。2016年增速最快，全年新增注冊量1865家，同比增長81.95%。2018年、2019年新增注冊量均近3000家。

在資本的助推下，寧德時代、比亞迪、國軒高科及億緯鋰能等還在尋求擴充產能。但在當前新能源汽車銷量、動力電池裝機量下滑背景下，資本持續地大手筆投入是否會造成國內動力電池行業產能過剩的風險？

“雖然結構上可能會有部分的緊張，但其實動力電池產能總體上一直是過剩的。”墨柯告訴記者。

不過，他表示，任何處于增長中的朝陽產業其實產能都有一定過剩，動力電池產能過剩維持在一定幅度內。

“因為動力電池生產設備這幾年更新的速度非常快，三四年前投資的設備可能基本上就沒有太大價值了。所以如果電池廠倒閉了，老一點的產能其實是消失了的，因為沒有人去承接，大家更愿意去看一些比較新的產能。”

在墨柯看來，寧德時代、比亞迪等頭部廠商之所以還在擴產，是因為它們要時刻準備去接手那些倒閉的中小電池廠的市場訂單。

從市場份額分布來看，當前，中國動力電池行業份額向寧德時代、比亞迪等頭部企業傾斜嚴重，馬太效應已十分明顯。

根據動力電池產業創新聯盟數據，2020年上半年，裝機量Top10企業占據了動力電池93.77%的市場份額。寧德時代占比近半，達到48.31%；比亞迪占據14.01%；在動力電池“白名單”取消后，外資品牌LG化學、松下卷土重來，分別占據9.53%、6.71%的市場份額；剩余不到30%由中航鋰電、國軒高科等企業瓜分。

▲ 圖 / 中國汽車動力電池產業創新聯盟

在墨柯看來，如果不考慮海外電池廠商，國內動力電池企業基本已形成三個梯隊。

“第一個梯隊是寧德時代和比亞迪。從2016年到現在，它們基本穩定在前兩位，已經具備相對壟斷的地位，如果比亞迪電池外供這一步能走好的話，市場份額還會有明顯的提高。第二梯隊就是第3-10名的廠商，這8個位置很不穩定，總共有19家電池廠待過，預計5年之后第二梯隊廠商應該還能繼續在市場上存活。第三個梯隊即排在第10名開外的廠商，正處在快速萎縮之中。”墨柯進一步對記者分析道。

動力電池行業洗牌早已開始。根據真鋰研究統計的數據，2016-2019年、2020年上半年，國內動力電池廠商數量分別為126家、92家、88家、72家和58家，逐年減少。

從目前國內動力電池投資趨勢來看，資金大多往頭部企業集中，或將進一步刺激行業洗牌。

而從全球來看，即便是寧德時代這樣的中國動力電池頭部企業，也依然面臨洗牌風險。2017-2019年，寧德時代一直是全球動力電池行業市占率第一，但自今年第一季度起，其老大位置即已被LG化學替代。

SNE Research數據顯示，2020年上半年，全球電動汽車動力電池裝機量同比下滑23%至42.6GWh，LG化學裝機量卻逆勢增長，市占率達到24.6%，位列全球第一，寧德時代市占率23.5%，居第二位。

04、 誰是“第四極”？

寧德時代、LG化學座次變換背后，折射的是新能源汽車市場正發生變化，歐洲正成為新戰場。

SNE Research將LG化學裝機量的增長歸因于特斯拉Model 3、雷諾Zoe以及奧迪e-tron強勁的市場表現。據EV Sales統計，2020年第一季度，雷諾Zoe在歐洲售出約2萬臺，僅次于特斯拉Model 3；奧迪e-tron售出8288臺，是歐洲市場上銷量最好的豪華電動SUV。

2019年，全球車企在歐洲共售出56.4萬臺新能源汽車，遠超美國市場的32.5萬臺。長遠來看，歐盟推行更加嚴格的汽車二氧化碳排放標準，將進一步促進歐洲新能源汽車市場的發展。

當前，大眾、戴姆勒及寶馬等德系車企往電動化轉型的趨勢明顯，而德國政府也將投資15億歐元（約合人民幣119億元）用于支持本國的動力電池研究和生產。德國經濟部表示，德國的目標是到2030年滿足全球30％的電池芯需求，實現在德國或歐洲本土化生產。

那么，德國會成為中日韓之后，全球動力電池領域的“第四極”嗎？特斯拉切入動力電池生產，美國又將擁有多少機會？

“目前這一代鋰電技術里，中日韓之外的國家很難有機會加入到隊伍中來。因為中日韓優勢已經非常大了，無論是電池技術的發展、應用，還是電池制造能力、完善配套的產業鏈等各方面，其它國家要發展起來，代價太大了，而且不一定能成功。”墨柯對記者表示。

他總結道，不管是美國還是德國，他們現在主要的做法就是把現有的這一代鋰電池技術相關產業引進到歐洲、美國。“德國和美國會極力去開拓下一代鋰電池技術，比如固態電池、鋰硫電池等，他們是希望在下一代動力電池技術上面，至少能夠跟中日韓站在同一條起跑線上，甚至超越中日韓。”

由此來看，動力電池領域之間的競爭，本質是技術路線之爭，誰能掌握未來的動力電池技術，誰就有可能成為“第四極”。

而動力電池的技術之爭，主要圍繞安全提升續航里程展開。電動汽車相較燃油車續航里程短，且面臨充電難、充電慢等問題，“里程焦慮”是限制新能源汽車發展的重大因素。

目前，主流的動力電池技術路線即三元鋰、磷酸鐵鋰。其中，三元鋰電池續航更長，成本更高，市占率更高，國內以寧德時代為代表；磷酸鐵鋰電池市占率次之，但使用壽命更長也更安全穩定，成本更低，國內以比亞迪為代表。

新能源汽車車主曲林（化名）告訴記者，他與朋友在2015年分別購入了搭載三元鋰電池的進口電動汽車及搭載磷酸鐵鋰電池的自主品牌電動汽車，前者續航明顯要優于后者。

“進口電動汽車宣傳的續航與實際差別不大，5年時間里續航大概損耗了12%左右。但自主品牌在新車時實際續航就要比宣傳的打個六七折，不過勝在價格便宜很多。”

在曲林看來，如果新能源汽車實際續航提升到700KM，燃油車與之相比，將沒有任何競爭力。

雖然目前動力電池的實際續航離700KM差距仍遠，但整車廠、動力電池企業已圍繞安全提升續航里程展開了系列研發創新，推動行業技術進步。

比如，比亞迪的刀片電池技術，寧德時代的CTP技術，松下、蜂巢能源等的無鈷電池研究等。被視為是最有前途的下一代電動汽車電池技術的固態電池，也吸引了豐田、大眾等眾多車企及動力電池廠商布局。

在資本推動下，圍繞動力電池展開的競爭勢必將更加激烈。

05 、結語

在燃油車時代失去先發優勢的中國，正通過新能源汽車、動力電池實現“彎道超車”。

完整、高效和規模化的供應鏈，巨大的消費市場，政府對能源安全的渴求、對新能源產業的大力扶持，讓中國在新能源汽車領域擁有著絕對的競爭優勢，也成就了寧德時代、比亞迪在動力電池領域的領先地位。

作為“心臟”的動力電池一定程度上決定了新能源汽車的發展水平，可以說，誰掌握了最硬核的動力電池技術和供給，誰就掌控了定價權和主動權。整車廠們在未來汽車產業里的座次，也將由當前投下的籌碼決定。