日前，北京市小客車指標調控管理辦公室發布消息，從8月1日起，北京市面向“無車家庭”一次性增發2萬個新能源小客車指標。

這一舉措，讓很多北京人感到欣喜，特別是那些無車家庭，“搖號”搖了好幾年都沒中，現在專門為這些家庭增加名額指標，是緩解市民“購車難”更合理的解決方案。

面向無車家庭新增的2萬個購車指標，全部是新能源汽車。國家發展改革委副主任寧吉喆表示，下半年，我國將推動汽車和家電消費轉型升級，鼓勵限購城市適當增加汽車購置限額，放寬新能源汽車限購，對購置新能源汽車等給予適當補貼。

我國新能源汽車發展，至今已近10年。10年間，新能源汽車從無到有，包括充電樁等基礎設施和續航能力等都有了大幅度提升，與燃油車相比，各方面都已經成熟。我國新能源汽車產業規模全球領先，產銷量連續5年居世界首位，累計推廣新能源汽車超過450萬輛，占全球50%以上。

新能源汽車實現快速發展，充電樁建設功不可沒。

統計顯示，截至今年6月底，全國已累計建設充電站3.8萬座、換電站449座，建成各類充電樁132.2萬個，數量居全球第一。

雖然總量十分可觀，但大家還是覺得充電樁用起來不那么方便：一方面，受限于車位不足、電力增容難，私人充電樁安裝率偏低；另一方面，公共充電樁存在布局不完善等問題，使用體驗不佳。

充電樁，怎樣才能裝得上、用得好？近日，麻辣財經記者在北京、上海、廣西等多地進行了調查采訪。

目前約有31.2%的新能源汽車，未能隨車配建充電樁

“早就想買新能源汽車，可總是擔心充電難。看到寫字樓地庫新增了10多個公共充電樁，我終于下定決心了！”受益于充電樁建設不斷提速，上海市民李峰前不久得償所愿，買下一臺新款純電動汽車。

國家電網的建設實踐表明，投資建設1元充電樁，可帶動7倍多的新能源汽車消費，溢出效應明顯。今年，國家電網啟動的新一輪充電樁建設，計劃投資27億元、新增充電樁7.8萬個，有望帶動新能源汽車消費超過200億元。

南方電網日前宣布，未來4年將投資251億元，建成150座大規模集中充電站、38萬個充電樁，據測算，由此可帶動電網建設、元器件及設備制造等相關產業投資約2000億元。而按照相關研究機構預估，未來10年，中國充電樁設備和服務市場規模有望超過5000億元。

“加快充電樁建設，將間接拉動新能源汽車產業鏈投資需求，形成杠桿撬動效應。”國家發改委綜合運輸研究所助理研究員喬婧認為，撬動新能源汽車消費和投資，既能帶動動力電池、機械制造、橡膠玻璃、新材料等上中游行業投資，也能釋放電池回收、維修銷售等服務業的投資需求。

加快充電樁建設，助力新能源汽車推廣，還能推動我國清潔能源革命和綠色交通發展。近年來，交通運輸行業石油消費占比近60%。中汽中心預測，到2035年，我國純電動乘用車保有量有望接近1億輛，促進新能源汽車與可再生能源高效協同，可有效降低我國原油對外依存度。

目前，約有31.2%的新能源汽車未能隨車配建充電樁。這些用戶的充電需求怎么解決？

“家里的車位按年續租、沒有產權。按以往經驗，物業很難允許安充電樁，可這次卻痛快地簽了安裝協議。”前不久，家住北京市某小區的李喆終于在家門口安上了充電樁。這得益于北京出臺的相關規定：用戶安裝充電樁時，物業需指定專人配合新能源小客車生產企業和屬地供電公司勘查現場，提供相關材料，配合相關手續。

然而，老舊小區往往車位十分緊張，有的車位比甚至達到5∶1，車主很難享有固定車位。據充電聯盟數據，截至今年6月，約有31.2%的新能源汽車未能隨車配建充電樁，相比之前改善并不明顯，其中，老舊小區充電樁建設是“老大難”。

即使是新小區，個人安充電樁也不那么容易。一些小區擔心電動汽車充電有安全隱患，物業便以電容不足為由，拒絕了住戶的安裝申請。

為破解難題，不少城市已經在探索一些有效路徑。

以公樁替代私樁。通過與物業合作經營、服務費分成，一些老舊小區“見縫插針”，嘗試以公樁替代私樁，解決住戶充電需求。去年，上海寶山區寶鋼八村物業利用有限的空地，引入了6臺智能公共充電樁，業主徐青怡說，“只要登錄APP，就能查看電樁使用情況，閑置的時候去充電就行。”

充分挖掘車位潛力。廣西柳州市機關三大院，是有20多年歷史的老舊小區，停車位向來緊張。高效利用邊邊角角，小區成功規劃出35個新能源汽車充電車位，類似寶駿E100這樣的小型電動車可輕松停放。同樣的“騰挪法”還被運用在柳州市東城印象小區：兩個立柱之間的空隙、不方便車輛進出的閑置空間全部進行了優化，在513個停車位基礎上，增加了10%的充電車位。

提升私樁安全性。2018年7月，由北汽新能源牽頭的“衛藍社區產業聯盟”成立，囊括了整車廠、物業服務企業、充電服務商、電力公司等多家產業鏈上企業。為消除私樁安全隱患、明確責權利，爭取物業配合，該聯盟正推動編制嚴格的充電樁安裝標準規范，后續將為行業和國家標準的出臺提供支撐。

鼓勵商業模式創新，支持充電樁共建共享

記者在調查中發現，盡管公共充電樁規模較以前明顯增加，但用戶充電依然存在一些煩惱。一邊是用戶體驗不佳，一邊是公樁使用率不高、行業盈利不理想。

在行業發展初期，一些運營商追求“跑馬圈地”，缺少科學規劃，使得一些充電樁位置偏遠、使用率低。新能源汽車國家大數據聯盟的調研數據顯示，37%的新能源汽車用戶充電需駕駛超過3公里，45%的公共充電場站月服務車輛小于50輛。

“當前，我國公共充電樁行業功率利用率平均只有4%左右。一般而言，利用率要達到10%—15%才能實現盈利。”中國電力企業聯合會標準化管理中心主任劉永東說。

能不能讓汽車充電像加油一樣，幾分鐘內搞定？采用換電模式，可破解充電時間長的難題。

車輛緩緩駛入，升降機將底部電池取下，換上充滿電的電池，一氣呵成、電量滿滿！在廈門市奧動電吧換電站，出租車師傅賈相龍高興地說： “換一次電只用3分鐘，比充電方式能省1小時，一天能多拉六七十元的活，電池壽命也更有保障。每月換電花費55元，比燒油便宜得多！”

在北京，出租車采用換電模式后，日均訂單數量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%。北京汽車藍谷營銷服務有限公司副總經理王春風介紹，單個換電站投入約300萬元，兩年半可收回成本。

換電模式，當前主要應用于出租車、物流車、分時租賃等營運車輛領域，也正逐步向個人使用領域延伸，像蔚來汽車已在一些城市中心區域推出換電站。“在確保安全的前提下加快快充、智能充電、高效率換電等技術開發應用，可有效破解充電時間長的難題。不過，由于起步不久，換電模式的成本投入、技術安全性、電池耐久性等問題尚待觀察和解決。” 中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟秘書長許艷華認為。

換電之外，不少運營商近年來還依靠加強技術創新、模式創新推出多元化的充電設施運營模式，為充電樁建設打開了新的思路與空間。

5月底，北京房山區的馬濤成為“e充電”個人樁合伙人。6月份充電樁共享10余次，除去電費成本及平臺抽成累計凈收益60余元，“自己充了230多千瓦時，自用電費大約110元，算下來一個月就只用交50多元電費。”

“電網低谷時段充電、高峰時段放電，車變成移動‘充電寶’，通過充放電差價賺取收益。”在上海市嘉定區工作的閆女士，將新能源車停靠在一臺V2G充電樁前，插好充電槍后，在“e充電”APP上設定用車時間和最低電量，開始參與電網互動。

“汽車充電是一個連接和交互的過程，車輛大數據、電池電機電控大數據、用戶行為大數據、能源大數據都能被收集到充電網，并在云端分析、轉移、應用。”于德翔認為，深度連接“人、車、能源”的充電網，是行業未來的發展趨勢。

國家發改委產業發展司副司長蔡榮華表示，下一步，將鼓勵商業模式創新，結合老舊小區改造、城市更新等工作，引導相關方聯合開展充電設施建設運營，支持居民區多車一樁、相鄰車位共享合作模式，加強新型充電技術研發，提高充電服務的數字化和智能化水平。