細分來看，在141家車企中，有66家車企平均燃料消耗積分為正，占所有車企的46.80%，自主品牌占60家。其余75家的燃料消耗量為負（不達標），80%的合資車企全部在列。而由于此前新能源積分實施被延期至2019年，此次公示只給出了各企業的新能源積分值，并未標明是否達標。根據此前規定，2019年車企新能源積分所占比例需達到10%，2020年達到12%。
公示2018年積分的同時，工信部還發布了2018年度乘用車企業“雙積分”交易與負積分抵償工作的通知，催促2018年的燃油負積分盡快通過積分交易抵消。而隨之，真正意義上的覆蓋所有乘用車企業的‘雙積分交易’將正式啟動。從新能源汽車積分的公示情況看，合資車企及跨國車企承壓較大。在公示所列示的30家合資車企中，有15家新能源積分為零，預計其將成為積分的主要購入者。不過由于積分可以在集團內部進行交易和劃轉，且積分價格偏低，業內認為多數合資車企達到積分要求將不會太過困難。
根據全國乘用車信息聯席會的數據，2018年新能源積分比例達到17%，遠超2019年目標值10%，“供過于求”或將導致新能源汽車積分價格偏低。此前有行業機構預計，2019年新能源積分單價約為1000元/分上下。但即使這樣，對于那些無積分可劃轉的車企來說，這仍將是一筆不小的開支。
合資車企仍為積分“貧困戶”
工信部公示的積分情況顯示，2018年燃油正積分排行榜的前三名分別是上汽集團128萬分、比亞迪汽車121萬分、比亞迪工業98萬分，兩者合計比亞迪共計219萬分，超越上汽集團。排在其后的則是奇瑞、江淮、吉利。把目光放大到正積分的前十名可以發現，除了華晨寶馬為合資車企，其余9家清一色為自主車企或集團。業內認為，合資車企的正積分表現不及自主品牌，主要是因為其新能源汽車產品偏少所致。
根據工信部列示的詳細數據，上汽集團2018年生產車輛66萬輛，其整車實際消耗量為4.23L/100km，遠低于達標消耗量6.18L/100km。66萬輛車中新能源汽車共10萬輛，占比較小的新能源汽車產量說明上汽集團的燃油車經濟性較高。而比亞迪汽車2018年生產新車24萬輛，新能源汽車13萬輛，燃料消耗實際值為1.63L/100km，僅為達標值6.77L/100km的24%，在新能源汽車較高的銷量加持下，比亞迪的節能水平非常可觀。
新能源積分方面，新能源汽車產銷量較大的自主車企依然是榜單霸主。根據此次公示的數據，2018年新能源積分最高的企業同樣為比亞迪，比亞迪汽車和比亞迪工業分別位列第一、二名，積分數達到49萬分和33萬分。其次為上海汽車，緊隨其后的是北京新能源、奇瑞和江淮。而比燃油消耗積分榜單更夸張的是，新能源積分榜單的前十名中，已經見不到任何一家合資車企的身影。事實上，由于未生產新能源汽車產品，有15家合資車企的2018年新能源積分為零。
由于新能源汽車的布局緩慢，多家合資車企的燃油消耗積分出現負值。公示數據顯示，合資車企占據了燃油消耗負積分名單75家的超過半數。在負積分最高的10個企業中，除了東風汽車，全部都是合資車企。其中，上汽通用有四家車企上榜，分別是上汽通用五菱、上汽通用、上汽通用（東岳）、上汽通用（北盛），后兩者是上汽通用的兩大生產基地。整體來看，上汽通用較多的負積分來自于其接近200萬輛/年的龐大產銷基數，以及過少的新能源汽車銷量。以上汽通用為例，數據顯示，其2018年銷生產整車123萬輛，而新能源汽車僅為5000輛左右，占比僅為0.4%。
此外，北京現代、長安福特、廣汽菲亞特、一汽豐田、廣汽三菱的燃油消耗負積分也位列最后十名。
不過由于燃油消耗負積分可在集團企業內部轉讓，因此上汽通用、上汽通用五菱等負積分有望依靠正積分第一的上汽集團內部劃轉解決，而北京現代則可以從北汽新能源轉讓或采購，但對于長安、一汽等自主品牌新能源銷量也不多的車企來說，積分的內部轉讓則較為困難。
事實上，由于自主品牌在新能源汽車領域布局較早，其在2017年的新能源汽車積分情況公示中就處于優勢地位，而布局較謹慎的合資車企和跨國車企則處于弱勢地位。從2018年的攻勢狀況看，這種局勢仍沒有太大改善。不過進入2019年以來，合資車企紛紛加大了新能源汽車的研發和生產，其產生的積分有望在今年得到體現。
比亞迪或可獲利超8億元
由于新能源積分考核延后至2019年啟動，2018年的積分情況并不會對車企產生即時的沖擊，而更像是2019年大考的最后摸底。據透露，新能源汽車積分在2019年啟動后，按照10%目標紅線，屆時新能源汽車積分將產生負值，而不再是目前最低的零分。彼時將是車企必須啟動真金白銀填補積分虧空的關鍵時點。
根據此次2018年的積分摸底，2019年合資車企及跨國車企將是積分購買的大戶，而自主車企將手握積分待價而沽。不過，由于新能源積分可在關聯企業間實現結轉，業內預計新能源積分的交易價格將偏低。另一方面，從積分的供求來看，全國乘用車信息聯席會的數據顯示2018年新能源積分比例達到17%，遠高于10%的目標，行業內部的積分“供過于求”。這些因素將共同拉低新能源積分的價格。
2018年，國際咨詢機構摩根大通預計新能源汽車積分初始價格約為1000元/分。此外，中國汽車技術研究中心此前也發布了1000-1500元/分的引導價格。但業內觀點認為，從目前大幅超預期的積分比例來看，實際交易價格可能比1000元還要低。而此前有業內專家稱，隨著行業發展，2020年新能源積分價格或將上升至5000-10000元/分，但目前到達到這個價格顯然還很遙遠。目前工信部的交易價格并未對外透露，但據消息人士表示，在工信部平臺之外，一些積分交易價格僅為100-200元，遠低于預期價格。
過低的積分價格已經引起了主管部門的注意。今年早些時候，汽車行業相關協會多次舉辦會議討論，以期解決雙積分實施過程中出現的積分交易價格偏低，導致不能對正積分企業起到積極作用，也不能發揮對負積分企業的經濟懲罰作用等情況。而最新消息顯示，工信部副部長辛國斌日前對外表示，部門正通過對雙積分政策實施狀況的深入研究，擬定2021-2023年度雙積分政策的相關措施，并將近期公開征求意見。
不過，就算以1000元的價格計，手握大量積分的某些自主品牌也可獲得不錯的收益。以2018年新能源汽車積分82萬分的比亞迪為例，如果全部售出，將增加額外收入8.2億元。這相當于其2018年全年利潤的1/3。
值得注意的是，7月2日，即2018年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況公布的當天，工信部還發布了2018年度乘用車企業“雙積分”交易與負積分抵償工作的通知。通知顯示，即日起至8月31日，企業可通過乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺（以下簡稱“交易平臺”），開展平均燃料消耗量積分轉/受讓、新能源汽車積分交易、提交平均燃料消耗量負積分抵償報告等工作，并要求尚未開通積分交易功能的企業進行注冊和信息填報。而在8月31日進行完2018年的積分交易以后，首次與新能源積分考核掛鉤的雙積分交易將在2019年車企積分公布后正式啟動。
該交易平臺在2018年7月啟動，在今年初的電動汽車百人會上，工信部部長苗圩表示，2016年和2017年兩年間，共有118家車企完成107筆雙積分交易，交易額超7億元，但具體的交易價格則未透露。但行業據此推算，積分單價只有700元左右。有行業分析認為，隨著今年補貼退坡帶來的新能源汽車銷量下滑，新能源積分的價格有望隨之上漲。
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