6月22日，工信部、財政部、商務部、海關總署以及國家市場監管總局五部門聯合發布了《關于修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定》（以下簡稱《決定》），指出明年1月1日起，將按照修訂后的“雙積分”管理辦法對乘用車油耗和新能源汽車進行管理。此次“雙積分”管理辦法調整之后，不僅將對新能源汽車推廣產生積極的影響，更為關鍵的是，還將引導我國汽車節能技術的推廣和應用，推進新能源汽車與節能汽車在未來一段時間內齊頭并進，促進我國汽車多元化發展格局的形成。

新能源汽車積分比例提升

引導產業平穩發展

《決定》明確，2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽車積分比例要求分別為10％、12％、14％、16％、18％。針對2021～2023年新能源汽車積分比例的設定，工信部有關部門負責人表示，該積分比例是在統籌考慮行業正負積分基本平衡、滿足第五階段油耗標準和實現既定產業發展目標的基礎上，綜合測算得出的。按照該比例要求，基本能夠保障實現“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達到4.0升/百公里、新能源汽車產銷占比達到汽車總量20％”的規劃目標。同時，2021～2023年正負積分市場預計能夠保持供略大于求，積分價格客觀反映市場價值。

值得注意的是，在此前“雙積分”試行階段，積分交易值較低，導致“雙積分”政策實施效果不佳，其中，新能源汽車積分比例要求不高是重要影響因素。工信部有關部門負責人表示，“雙積分”辦法實施過程中，出現了積分供大于求、積分價格偏低，對新能源汽車產業發展引導力度不夠的情況，原因是多方面的：一是2018年度及以前年度沒有新能源汽車積分比例考核要求，企業生產的所有新能源汽車都產生正積分，導致正積分供給較多；二是行業技術發展進步較快，車型續駛里程不斷增加，車型分值相應提高，2018年度新能源單車平均分值達到3.9分，較預期增加30％左右，進一步增加了新能源汽車正積分供給；三是部分企業考慮技術、商務等合作因素存在低價交易現象。此次“雙積分”管理辦法修改充分考慮了這一情況，發布實施后，隨著新能源汽車積分比例強制考核納入、油耗要求進一步加嚴，積分市場供大于求情況將顯著改善，交易價格也將充分體現市場價值，激發行業發展節能與新能源汽車的活力。

對此，大多數企業已有預期，認為“雙積分”管理辦法促進節能與新能源汽車產業發展的市場化調節作用會顯著增強。綜合考慮新能源汽車積分比例不斷提升，及積分結轉的有關規定，業內人士分析，未來，積分交易的價格有望不斷增加，新能源車企將從中獲益。江淮汽車新能源乘用車公司副總經理汪光玉表示，新版“雙積分”政策鼓勵企業多生產新能源車型賺積分，擴大生產規模的新能源車企還可以獲取更多積分。

事實上，按照“雙積分”管理辦法的設計初衷，新能源汽車積分比例的逐年提升，不僅可以更好引導企業積極發展新能源汽車，也符合我國汽車行業的發展需求。因此，新能源汽車積分比例的逐年提升是大勢所趨。北京新能源汽車股份有限公司常務副總經理何章翔強調，“雙積分”管理辦法是當前我國新能源汽車政策體系中最為重要的推動力量。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹判斷，“雙積分”政策調整后將給新能源汽車行業尤其是企業帶來更多靈活發展的機會，由此可能帶來下半年和明年新能源汽車市場的高增長機會。

此外，調整后的“雙積分”管理辦法，進一步明確了插電式混合動力和不同里程純電動車型的積分標準。一直以來，插電式混合動力以及不同續駛里程的純電動汽車的積分核算都存在很大爭議，這不僅是新能源汽車技術路線在“雙積分”管理中的延伸，也在一定程度上影響著我國新能源汽車的市場推廣。在中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基看來，修訂后的“雙積分”管理辦法直接賦予了插電式混合動力車型1.6分的固定積分，取消了此前征求意見稿中極度繁冗的認證過程，極大減輕了企業認證壓力?！靶掳妗p積分’政策結束了插電式混合動力車型與低續駛里程純電動車的積分爭議，將有力促進插電式混合動力車型的快速發展?！比~盛基表示。數據顯示，在當前我國新能源汽車銷量下滑的壓力下，插電式混合動力車型是惟一保持正增長的新能源車型，表現出旺盛的市場需求。5月，合資企業的插電式混合動力車型銷量同比增長已經超過了300％。

考核機制更加靈活

關聯機制降低供需失衡風險

《決定》還明確，2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用車的生產量或者進口量分別按照其數量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計算；2016年度至2020年度，企業平均燃料消耗量較上一年度下降6％以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60％；下降3％以上不滿6％的，其達標值放寬30％；2021年度至2023年度，企業平均燃料消耗量較上一年度下降達到4％以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60％；下降2％以上不滿4％的，其達標值放寬30％。

在積分結轉方面，修訂后的“雙積分”管理辦法規定，乘用車企業新能源汽車正積分可以依據規定自由交易，并按照規定結轉，結轉有效期不超過三年。其中，2019年度的新能源汽車正積分可以等額結轉一年；2020年度的新能源汽車正積分，每結轉一次，結轉比例為50％；2021年度及以后年度乘用車企業平均燃料消耗量實際值（僅核算傳統能源乘用車）與達標值的比值不高于123％的，允許其當年度產生的新能源汽車正積分結轉，每結轉一次，結轉比例為50％。只生產或者進口新能源汽車的乘用車企業產生的新能源汽車正積分按照50％的比例結轉。

對于上述調整，葉盛基認為，考慮到國內汽車產業發展實際以及疫情對當前整個汽車產業的影響，新版“雙積分”政策靈活調整了2019～2020年的考核方式，在幫助行業企業渡過困境方面做出了重大努力：不但延長了負積分抵償期限，而且調整了2020年新能源汽車積分計算比例，允許2021年新能源汽車積分補償2020年新能源汽車負積分，三管齊下的策略既盤活了當前行業的積分資產，又推動了新能源汽車積分交易的發展，為“雙積分”政策在“十四五”期間的運行奠定了基礎。而2021～2023年考核比例有序上升則有助于循序漸進地提升新能源汽車的積分達標，通過溫和的手段減少對汽車市場的沖擊，有利于與充電基礎設施的普及形成有益的結合。同時，該積分比例很好地與2025年4.0L/100km的油耗目標結合起來，從而實現新能源汽車快速發展和傳統能源汽車大幅綠色減排目標的實現，為生態文明社會的實現做出應有貢獻。

事實上，積分結轉問題在過去的“雙積分”試行階段存在很大爭議，尤其是一些在新能源汽車領域積累了先發優勢的企業，面對試行階段較低的積分交易價格，希望新能源汽車積分能結轉的需求非常強烈，修訂后的“雙積分”管理辦法很好地考慮了企業的訴求。更值得關注的是，《決定》還明確積分抵償機制。規定乘用車企業的新能源汽車負積分，應當通過新能源汽車正積分抵償歸零。工信部還將根據汽車行業發展情況，決定乘用車企業使用2021年度產生的新能源汽車正積分對2020年度產生的新能源汽車負積分進行抵償。

工信部有關部門負責人表示，為降低積分供需失衡風險、保障積分價格，《決定》建立了企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯機制，企業傳統能源乘用車燃料消耗量達到一定水平的，其新能源汽車正積分可按照50％的比例向后結轉。葉盛基表示，此次修訂賦予新能源汽車積分一定條件下50％的結轉比例功能，解決了上一版政策中新能源汽車積分有效期較短的問題，同時有助于提升新能源汽車積分的交易價值，保證新能源汽車廠家的積分交易熱情，進而促進新能源汽車產業的進一步發展。

據了解，“雙積分”管理辦法發布實施后，工信部建立了積分管理平臺，已經組織實施了2次積分交易，行業企業普遍加大研發投入、加快車型投放，產品性能質量穩步提升，市場主體活力充分激發，通過線上和線下溝通與交易，促進了企業間的交流與合作，提高了資源配置效率。2019年，我國新能源乘用車銷售106萬輛，連續5年位居世界首位；行業平均油耗實際值達到5.5L/100km，較2016年下降10％以上。“雙積分”管理辦法的實施，有力促進了行業技術創新和新能源汽車生產推廣，基本實現了預期目標。但是，當前，全球新一輪科技革命和產業變革蓬勃發展，汽車與能源、交通、信息通信等領域加速融合，我國汽車產業發展面臨的內外部環境正在發生深刻變化，“雙積分”管理辦法也需隨之進行調整。事實上，此次“雙積分”管理辦法的系列變化充分體現了我國新能源汽車發展的各種訴求。

引導傳統乘用車降耗

鼓勵各種節能汽車發展

引導傳統乘用車降低能耗是“雙積分”政策修訂的一大看點?！稕Q定》明確，傳統能源乘用車是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。為引導企業加大節能技術研發投入，《決定》對生產/供應低油耗車型的企業在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優惠，考慮到隨著油耗達標要求逐年加嚴，符合低油耗標準的車型技術難度和成本逐步增大的實際情況，2021至2023年逐步提高低油耗車型核算優惠力度，從0.5倍、0.3倍逐步過渡到0.2倍。修訂后的“雙積分”管理辦法還將燃用醇醚燃料的乘用車納入核算范圍，對具備節能減排優勢的車型給予核算優惠。

對此，崔東樹認為，由于每年的油耗指標都在快速提升，符合低油耗標準的車型技術難度和成本逐步增大，絕大部分傳統燃油車難以持續達標，因此修訂后的“雙積分”政策在測算比例上給予了照顧，有利于提升車企開發低油耗車的積極性。

對于傳統車范圍的擴充，葉盛基認為，將醇醚燃料類汽車歸入傳統能源車范疇，產品管理范圍更加全面，有利于推動傳統車節能減排，同時有助于明確新能源汽車與替代燃料汽車的界限劃分，概念理解上更加科學。單獨提出低油耗汽車油耗核算，也有助于推動這類車型技術的普及。

目前，新能源汽車與節能汽車共同發展的多元化發展格局已經成為業內共識，在各種“禁燃令”沖擊之下，關于汽車未來多元化的發展格局，業內外已經有更理性的判斷。可以預判的是，在“十四五”時期，節能汽車的發展對我國節能減排仍將發揮重要作用。修訂后的“雙積分”管理辦法，不僅清晰地界定了傳統燃油車的定義，而且確定了傳統燃油車節能和多元化發展的管理思路，并對符合低油耗標準的車型給予一定的優惠力度支持，更符合我國節能汽車發展的實際需求。

充分考慮各類企業需求

評估疫情給企業帶來的影響

《決定》還明確對核算年度生產量2000輛以下并且生產、研發和運營保持獨立的境內小規模乘用車生產企業，進口量2000輛以下的獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，放寬其企業平均燃料消耗量積分的達標要求。針對不同企業的不同發展狀況，綜合市場總體發展情況，給予不同的要求，體現了“雙積分”政策對不同企業不同發展需求的充分考慮。

對此，葉盛基表示，考慮到小規模企業產量低、資金少、研發弱的實際特點，為降低這類企業負擔，結合當前疫情對這類企業造成的實際影響，此次修訂版對其達標方式進行了靈活設置，有助于小規模企業根據自身實際選擇適宜的達標方式。

修訂后的“雙積分”管理辦法還對關聯企業有了明確規定：境內乘用車生產企業與其直接或者間接持股總和達到25％以上的其他境內乘用車生產企業；同為第三方直接或者間接持股總和達到25％以上的境內乘用車生產企業；獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，與該境外乘用車生產企業直接或者間接持股總和達到25％以上的境內乘用車生產企業，以及直接或者間接對該境外乘用車生產企業持股總和達到25％以上的境內乘用車生產企業。這為關聯企業之間的積分交換提供了便利。

本次修訂“雙積分”管理辦法，工信部還開展了新冠肺炎疫情對“雙積分”管理辦法實施的影響評估，研究新增相關條款，為可能的政策調整留下接口。工信部有關部門負責人介紹，汽車產業是國民經濟重要支柱產業，上下游產業鏈長、涉及面廣，受疫情影響較大。對此，工信部組織行業專家開展了疫情對“雙積分”管理辦法實施的影響評估和測算分析，并就可能采取的調整措施聽取了主要企業意見。行業專家分析認為，疫情對“雙積分”管理辦法實施有局部和短期影響，主要體現在：在2019年積分合規上，由于受疫情影響部分企業營收和利潤下降，需要購買積分實現合規企業的資金壓力會有增加；在2020年積分合規上，疫情帶來部分企業低油耗車型和新能源汽車車型研發上市時間延遲等問題，2020年積分供需比將有所收緊，積分價格會有提升，需要購買積分實現合規企業的資金成本會有增加；在2021年及以后年度積分合規上，疫情帶來的影響相對較小。綜合考慮國際疫情還在持續蔓延，我國已經和即將出臺的汽車產業穩增長、促消費以及支持新能源汽車產業發展的相關政策也在逐步發揮作用等因素，工信部還將持續跟蹤評估疫情對2020年及以后年度“雙積分”管理辦法實施的具體影響，這有助于減輕企業的政策壓力。