上次關注長城汽車是在去年年底，因為長城與吉利的黑公關事件上了N次熱搜。作為吃瓜群眾中的一員，看著長安和吉利從爭鋒相對到握手言和，不禁感慨車企之間的競爭真是無處不在。而今又獲知了長城汽車業績報告，對這個國產汽車品牌有了新的認識。

　　3月末，長城汽車在香港公布了2018年度業績報告。報告顯示，截至2018年12月31日止年度，長城汽車營業總收入達人民幣992.30億元，凈利潤52.48億元，同比增長4.05%。基本每股收益人民幣0.57元。汽車產量102.74萬輛，銷量104.37萬輛，產銷同比分別下滑1.31%和1.63%。

　　財報喜人的一面：哈弗、WEY、長城皮卡、歐拉四大品牌齊頭并進

　　2018年國內汽車銷售市場陷入低迷，多家車企凈利潤下滑嚴重。乘聯會2018年車企銷量數據顯示：2018年國產狹義乘用車全年批發銷量達2323.7萬輛，同比下跌了4.0%。金龍汽車大降近7成，江鈴汽車同比下滑87%，江淮、安凱降幅也十分大，在這些業績預減、增虧、首虧的公司中，平均降幅高達76%。

　　寒冬下長城汽車也受到了影響，產銷量同比分別下滑了1.31%和1.63%。但相比長安汽車、江鈴汽車、江淮汽車、海馬汽車等凈利潤嚴重下滑的車企，長城汽車這個銷量數據并不算差。而且雖然產銷下滑，但長城汽車其他戰果可不少。

　　長城汽車主打品牌哈弗SUV，在2018年銷售76.61萬輛，成為連續9年蟬聯中國SUV的銷量冠軍。另外，哈弗品牌還推出F系列車型，H系列與F系列將同步運營，而哈弗這個年輕化的品牌哈弗F系表現搶眼，上市即熱銷發展態勢良好。

　　長城高端品牌的WEY，在2018年銷量達13.95萬輛，同比增長61.39%，穩居中國豪華SUV銷量冠軍。早些年，以奇瑞為首的國內車企相繼推出國內高端汽車品牌，但是消費者并不買帳，國內高端汽車品牌整體銷量平平。因此，長城WEY品牌銷量的增長也許能帶動長城汽車向高端化方向突破，這對長城來說是一個彎道超車的機會。

　　毫無疑問，汽車電動化、智能化的趨勢已勢不可擋。而在傳統車企和造車新勢力的市場混戰中，長城汽車早早確立了汽車電動化的發展方向。2018年長城汽車旗下新能源汽車獨立品牌——歐拉正式成立，基于首個電動車專屬平臺ME平臺打造車型，發布了純電動車型歐拉iQ和歐拉R1，逐漸在新能源汽車領域立穩腳跟。

　　2018年長城汽車獨立運營長城皮卡品牌，同年長城皮卡銷量達13.8萬輛，市場占有率超過30%。行業咨詢公司LMC Automotive的數據顯示：2018年中國汽車市場的整體需求下降，但皮卡銷量增長了10%，達到45.2萬輛左右，未來還皮卡需求量還將上升。這也意味著，占盡先機的長城汽車還將在皮卡市場分到更大的蛋糕。

　　在2018年里，長城汽車完成了哈弗、WEY、長城皮卡和歐拉四大品牌的整體布局和獨立運營，同時還與寶馬合作成立合資公司——光束汽車有限公司。哈佛、WEY、長城皮卡等單個品牌的成功，提高了長城汽車的綜合競爭力，而在長城汽車穩步前進的同時，他的老對手吉利也是蒸蒸日上。

　　財報不如人意的一面：被吉利反超

　　長城、吉利同為國產品牌，總會被消費者拿來對比，雙方是互為“別人家的孩子”的存在。2018年底，長城和吉利因為“黑公關”事件起沖突，雖然雙方就這“黑公關”事件握手言和，但是競爭并沒有就此停止。

　　長城汽車比吉利汽車成名要早，2016年長城銷售量首破百萬、凈利破百億，并在次年營收規模即突破千億，可是長城汽車在2017年營收破億之后，進展緩慢。這兩年，吉利汽車奮起直追從各方面超越長城汽車。

　　從2018年的業績數據報告對比來看，吉利將長城甩得更遠了。

　　盈利方面：吉利營收1066億、凈利潤126.7億，利潤增幅18%；長城營收992.3億，凈利潤52.48億。在整個汽車市場哀鴻遍野的背景下，吉利和長城都能夠取得利潤增長，證實了雙方實力強勁，但相比之下吉利汽車吸金能力更強。

　　產銷方面：2018年吉利在新能源領域相續推出了帝豪EV450、博瑞GE等多款新車，汽車累計實現銷量150萬輛，同比上一年增長約20.3%。長城2018年，長城皮卡、哈佛SUV等車型總銷量為105萬臺車不敵吉利。

　　研投方面：2018《互聯網周刊》和aNet研究院公布最新的車企研發排行榜中顯示：長城汽車位居2018年汽車研發排行榜第一名，剩下四名依次是廣汽研究院、吉利汽車、奇瑞汽車、華晨汽車，顯然長城汽車在研究方面更舍得花錢。

　　品牌合作方面：隨著國內電動車市場不斷擴張，汽車新能源化趨勢日趨明了，寶馬MINI、戴姆勒Smart紛紛尋求合作伙伴轉型電動。長城與寶馬宣布成立合資公司光束汽車，預計投產車型直指將于今年面世的電動版MINI。隨后吉利也牽手戴姆勒，推動Smart品牌的轉型，同時完善了在新能源汽車領域的布局。

　　由此可見，吉利汽車在銷量、盈利、研投等方面稍勝長城汽車，不過長城也有自己的殺手锏。長城哈弗、WEY和長城皮卡以76.61萬輛、13.95萬輛和13.8萬輛的成績，分別奪得2018年SUV、中國豪華SUV和皮卡市場銷量冠軍，在單款車型運營上長城汽車更加突出，這是長城保持盈利的重要因素。在慘淡的車市環境中，維持利潤穩定增長并穩步擴張，可見車企戰略局部的重要性。

　　未來出行市場將成長城汽車翻盤的節點？

　　車企的較量不只是看眼前的成果還要比較未來發展。在兩大國產品牌你追我趕的同時，長城汽車和吉利汽車也開始為汽車的電動化、智能化、網聯化、共享化轉型做戰略部署，積極搶占未來出行產業的戰略制高點。

　　新能源汽車是各大車企順應市場趨勢的第一個轉變。在國家大力支持的背景下，國內新能源汽車發展日漸成熟，而有市場的地方就會有競爭，新能源市場已然成為車企的“必爭之地”，能讓消費者選擇的新能源汽車品牌也越來越多。

　　在汽車市場，車企在新能源汽車市場的戰略布局和實施，在某種程度上代表了車企的未來。

　　吉利汽車已發布了包括帝豪EV、博瑞GE新能源、帝豪GSe在內的多款新能源汽車，近期推出的幾何A更是受到市場熱捧。由此可見，吉利汽車已經進入全面新能源化，汽車制造、生產、銷售以及新品的研發也會接踵而至。

　　長城汽車一直專注于做大SUV，在新能源領域的布局略顯遲緩。2018年才推出新能源品牌歐拉，上市iQ和R1兩款車型，以及WEY旗下首款插電式混合動力車型P8。長城汽車與寶馬合資的光束汽車，未來可能將推出混合動力、氫燃料電池車型。

　　智能網聯方面，長城和吉利也早早布了局。

　　長城汽車與百度、華為、京東等智能互聯網技術、人工智能技術、自動駕駛等技術領先的企業簽署戰略合作協議，雙方旨在車聯網技術、內容全面合作，打造專屬車聯網服務。有了技術的支持，長城汽車計劃到2020年，量產車超過L3級別的自動駕駛水平；2025年，完全實現L5級別的自動化駕駛。

　　同樣的，吉利與全球合作伙伴共同發布“GKUI”吉客智能生態系統，打造智能汽車生態合作新模式，現今已有40萬臺吉利汽車搭載GKUI系統，實現了人、車、平臺的互聯互通，優化用戶駕駛體驗。另外，吉利汽車在多地籌建智能網聯汽車封閉實驗場，為自動駕駛車輛做“最后一公里”的驗證做準備。

　　除了電動化、智能化、網聯化之外，在未來出行領域飛行汽車是不得不說的主要組成部分。它可代替小型通用型飛機，滿足各個省份之間的出行需求，也可以替代出租車、公交車、地鐵等交通工具，滿足城市內的交通出行。

　　雖然，距離飛行汽商用還有很長一段路要走，但是吉利走在了前沿。自吉利收購美國太力飛行汽車之后，推出了首款產品Transition并在2018年10月份開始預訂，Transition采用油電混合，飛行續航里程將超過600km,飛行時速超過160km/h，售價約為19萬美元，預計2023年將推出的第二款太力飛行汽車。

　　在這個延續了近百年的汽車市場，誰能夠順應時代創新發展，先其他人一步進入新的競爭格局就具有強大的競爭力。在滿足目前汽車銷量的同時，搶先為新汽車時代綢繆，這也正是其他自主品牌汽車不敵長城和吉利的原因。

　　長城與吉利的較量：拉鋸戰將收尾，決戰局臨近

　　如果說2018年車企只是中傷受挫，那么2019年他們將面臨生死。在汽車產能過剩以及渠道收縮的影響下，今年汽車銷售市場延續了去年年底的低迷，前兩個月車市整體比下降17.51%，其中SUV銷售141萬輛，同比下降18.64%。同期，吉利汽車銷量24.19萬輛，同比下降9%。長城實現銷量15.18萬輛，同比增長1.6%。

　　銷量一漲一落，吉利與長城新一年的糾葛也就拉開了序幕。吉利汽車將2019年的銷售目標定為151萬輛，基本于去年銷售數據持平；長城汽車則將目標定在了120萬輛。這兩個小目標的制定基于雙方自身銷售、研投等方面的預期以及汽車市場變化的衡量，而從吉利持平，長城將預期目標稍作調整來看，2019年注定是不平靜的一年。

　　2019年國內汽車市場有兩個明顯的轉變，第一個轉變是強者更強，弱者將被淘汰；第二個變化是造車技術受重視，汽車的電動化、智能化成為各大汽車翻盤的機會。

　　前幾年，車企乘著國內消費升級的東風快速崛起，連續多年汽車銷量暴增養肥了一大批車企。如今車汽車銷量減緩車企失去了增長紅利，他們之間的競爭也開始進入淘汰賽。而車市遇冷恰恰是檢驗乘用車企業抵御風險能力的關鍵時刻，“物競天擇，適者生存”寒冬里要么越戰越勇要么死去。

　　毋庸置疑，不遠的將來電動、智能網聯將成為汽車標配，這意味著誰能率先用這些技術征服消費者就能在新汽車時代里占據一席之位。因此，長安和長城無論是從國外引入優質的資源，還是與互聯網巨頭尋求合作，都是為了加速實現智能網聯技術的融合，向汽車新時代邁進。

　　不管怎樣，作為中國汽車品牌的領頭羊的吉利和長城只有深究技術、做好產品、優化服務，活下去才是硬道理……